昭和8年4月1日、3代目の品川駅を開業させた京浜電鉄 その品川駅は東京地下鉄道への乗入れを見据え、湘南電鉄との直通運転を開始すべく品川駅構内から新たに架橋した八ツ山橋梁まで1435mm軌間で建設され、品川新線？(品川Ⅲ)開業と同時に八ツ山橋梁浦賀方終端から旧青山延長線起点(京浜電鉄品川駅Ⅰ)の線路移設、同左～横浜の全線の改軌も完遂し、品川(Ⅲ)～横浜で1435mm軌間での運転が開始された※1 なお、新線八ツ山接続点から北品川の架線も役所用語※の電桿式集電器(俗称ポール集電装置)が使用していたスパン線直接吊線から鏈線吊線式(共に届書にある役所用語)シンプルカテナリーに変更した。 また、北品川～横浜間の強度の弱いとされた特定の溝橋は掛け替えまで補強を入れて使用することを指示された。 ※役所用語としたのは、申請所類などに継続してこれらの用語が使用されていたため。 　店主的には今後ポール集電器を電桿式集電器と記述したいぐらい素敵な名称。 ※1湘南電気鉄道にも複電圧車で乗り入れ、品川～京浜蒲田間で急行運転を実施した。 ※実際は改軌工事中に新旧両ゲージの車両が走行していますが、ここでは4月1日からとして扱います。横浜方から順に改軌を追って行きます。 ※※本頁一連の図面は申請時の図面です。完成時の図面ではありません。 ※図面に習って全て「停留場」としています ※随時資料を補訂いたします。

↑高輪停留場と品川停留場の位置関係がわかりやすい平面図・・・。

【品川駅(Ⅲ)の建設経過】京浜電鉄沿革誌(要約、補訂) 当社の乗客は市内山の手に少なく下町方面に多い故、高輪の終点を変更して省品川駅に乗入れ、省線電車と連絡する方が有利である。と考え、昭和4年5月25日品川駅乗入を出願した。※1 昭和6年5月1日許可※2を得て、工事を開始して昭和8年3月に地下1階地上3階の新駅を竣工した 開業当日は従来の5割増しという収入を得、建物は昭和8年下期に全体が完成し、地階、1階は京浜デパートに3階は撞球場に賃貸した。 ※1の日付は調査中。 ※2 鉄道省、内務省に北品川～品川間の会社の出願日は5月2日であって、内務省は昭和6年12月26日許可 【申請の理由】京浜電鉄沿革誌(要約、補訂) 高輪駅乗降客一日2万人余りの約7割5分は省線との連絡旅客にして駅前の国道を横断している。此の横断箇所は昨年から警視庁の交通巡査を配置して交通整理をしているが、東京市電の頻繁なる運転に加え、人馬の往来が特に増加し、品川駅構内に駐車営業するタクシー並びに目黒運輸、池上電鉄及び弊社の乗合自動車の他の乗用自動車の出入輻輳を極め、連絡旅客の不便かつ危険甚だしきものがあり、ついては起点の八ツ山橋(品川Ⅰ)から品川駅構内に専用の軌道を新設し、旅客の利便を計り、併せて交通上の危険を除去したい・・・。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ としている なお、開業と同時に品川～浦賀間の複電圧車による直通運転を開始、 品川～京浜蒲田間の急行運転を実施した。 ※沿革誌に触れられている五反田計画線については項を改めます