明治の時代から輸入→国産化がお得意の我が国。某国の新幹線車両→我が国の●倣だ。いやいや、我が国の技術と反論する■国・・・。手法の歴史は繰り返す・・・。 5000形が稼働をはじめて、世論はこの超低床「ええではないがぁ～」。一方、手中に●めた。 お国にとっても将来の輸出振興のタマになるかも知れん・・・。 世の中には多様な考え方、や手法がある。 まさにダイバーシティ・インダストリアル(逆かも知れない) 国、業界のやる気は日本型のＬＲＶ用台車の試作，検証を目的として「超低床エルアールブイ台車技術研究組合」が発足。 国の技術開発補助事業として認定され　2001年～(H13～15）の3年間、超低床エルアールブイ台車技術研究組合に補助金が支給され、車軸の無い駆動台車ならびに付随台車の開発が行われた

車軸を廃して車輪を4個両脇に固定する  ┃凹┃形(┃は車輪、凹は台枠)として「軸なし左右独立回転車輪台車」として電動車用と付随車用の台車を開発、車軸が無くなることにより、出入口の車体高さは330mm(車体は360mm)の高さになった。 電動車は横付けモーターのために880mmの通路幅となったが、5000形より50mmの拡幅、付随車用は1120mm幅になった。 モーターは三相かご形100KWを両側に装備、先頭車に装備している。 左右の車輪回転数差、車輪径差等のトルクアンバランスを吸収する電動機個別制御方式とした。 素子はIGBT使用 ※GTO→IGBT→Ｓicと、たかだか20年程度で主制御器に使用する半導体名称が3種になるほど技術発展速度には驚異を感じる。 制動は回生、発電ブレンディングブレーキ方式、油圧、保安(留置用のトラックブレーキ)を備える。加速度は3.5km/sec、常用最大限速度は4.8km/sec。 全長は30m、編成重量は33.9t、定員149人(座席56人） 運転台周りには列車情報システムのモニタを設置して各種支援を行い、結果、運転台のコンソール面積を縮少している。 台車の形状は普段の車両からは全貌が見られない。 台車構造の詳細は三菱重工技報2007 vol.44に掲載されている。

↑広電のコロナ換気対策ヨロイ窓が夕陽に輝く※コロナ窓は別ページに掲載しました。 宮島線は5101Fのみ走行していた。残りは輸送力の要る広島港方面路線で使用されているようだ 市内線のLRV運行は宮島線に5000形集中投入の資源アオリを受け、さらに国産化開発に時間を取られ、5000形稼働から5年も遅れた。そのため、まず、輸送力車両として5100形が4年間で10編成増備という企業努力が行われた。結果、当面の輸送力充当を行えたようで、その後は4年間の新造増備が空白となって、3連接の単車扱い1000形を新造、増備、5000形ダウンの充当用(推測)の5200形の増備に続いていく。

車体のデザインは近畿車輛がメインで様々な国内外の鉄道車両を手がけるデザイン・調達力が滲み出ている。 近年、JR西の資本が入り、これで東、海、西、各社の系列の車両製造拠点が確保された。 独立系大手は日立、川崎の2社となって、少子化、コロナの調整もあって、市場占有合戦は厳しさを増してゆくと思われ、国内各社は火傷、自傷補償案件が怖い海外も進出せざるを得ない状況