夏草や強者どもが夢の跡・・・
※2024.10.12-TOPページから移設 |
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↑昭和46年7月京王帝都電鉄が新宿に当時で言う47階建ての超高層ホテル京王プラザホテルをグランドオープン 。かたや、ぐるり周囲を●武に買い占められて、やっと宮様系由来の土地を取得、負けじ？と同年同月に地上30階建てのホテルパシフィックを開業した。当時の朝日新聞に開業の全面広告が出た記憶が。
資本金や株価はどんぐりの背比べ的な当時の両社であったが、品川駅前の真ん前にそびえ立つホテルパシフィックはその偉容を誇り、高さの違いはあるが、これでおアイコ！だと高校生の店主は感激していた。
して2024年現在、京王プラザホテルは生き延びているが、かたや土地ごと売却されて解体の憂き目に決定
どうして、こうもジリ貧と思われる事が続いているんだろう？苦労した先人の土地取得の苦労を我知らず・・
店主が地獄の釜茹でになっているころ、今年4月で91歳になったこの橋梁も撤去されて線路は地平になっているはず。振り返ればあっという間の品川界隈の変化・・・。
まぁ、鉄道等の届先はお国の地方局が横浜にあるから便利だY(ワイ)と考えたのか？
某社からカタカナ駅の開業区画整理にこの土地欲しい？と●●ゲート新駅も絡んじゃってたりして・・・。
当時、某市の本社移転促進キャンペーンが盛んで、活用？Ｙ市の補助金の資料はR06年版
んで、東京都港区のお寺前から移転し、ガッツリ都落ちの歴史が始まっている。
出来ればパシフィック跡地に、どでかい本社ビルを建設して、そこに愛知県の巨大自動車企業などを賃貸して欲しかったのう～
店主的には相模鉄道本社分室と京浜急行の横浜事務所が同居していた横浜駅の東口にあったビルが懐かしい
■横浜以南に居住の多数？の社員さんは横浜で下車。
品川方面の朝の通勤事情を体感で理解出来なくなるから、現場と乖離しない策は講じているのかしら？？
ノロノロでもドアの開かない列車とドア開けても所要時間は変わらないから停車、ドア開閉で車内の流動が発生して乗車している客は身をよじるなど、その度にストレスを感じてしまう。
車内の旅客の心の安定感は違うのに。だったら川崎だけ停車の某社15両編成で時短+で通勤じゃぁ～となっちゃうのか※一刻も早くトイレに行きたいとかいう乗客は無視して記載
毎日の多数の社員さんの乗車体感無くして・・・たまに運転台添乗してますなんて言うのがさらに一番怖い
●川に出来る某●ルに某部門だけ移動で解決かというと、●流しと思ってホニャララが激しくなりそうな嗚呼 |
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↑横浜駅東口のビル
左側が京急、右側が相鉄
現在はJRの線路を挟んで東西？に位置する両社の本社 |
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| ↑↓イケイケ時代は新型主力車両だった |
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| 八ツ山橋梁新設と品川駅Ⅲの(1435mm改軌)開業ページへ |
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2024夏の三浦海岸は「海の家が全く無い状態」に
三浦市サイトへ
※2024.08.23-TOPページから移設分 |
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この何十年も三浦海岸で泳ごうなどという事が無くて情報が断絶していたが、店主の若い頃は三浦海岸に線路を延長して有名タレントをバンバンぶちこんで全社あげての「海フィ～バー」お客さんも溢れる勢いだった
知らない間にドンドン縮小、何十年か前に「京急三浦ビーチセンター」を閉めて、閑散期の海老が一匹入っていると思うと半分裏が無いコスパ抜群？の「ざっこなべ」も食べられなくなった。美味かったけどなぁ～
昨年、三浦海岸の海の家は2軒だけだったという記事も→(カナロコ)
儲けるための株主への対策か？三浦半島から資本を引き上げるが如きのあっちを閉め、こっちを閉め、本気で三浦半島から手を引く「京急」になっていたのね。西武秩父線の恐怖が我が身とかもあるのかなぁ～
財政難か知らないけど三浦市の「手も足も出さないダルマっぷり」と京急の「マグロだけ放置観光」※策でここまでひどくなっているとは思わなかった。何のために線路を延ばしたのか？※「」部分は判る人には・・
昨今、指定席券商売始めたが、列車ダイヤも観光策もやることが真っ逆さま。
ヤバイと思った箱根や日光の路線業者は地元や行政を巻き込んで、既に10年以上前から徐々に地域全体や車両イメージをアップして、今になって花が咲いているようだ。
駅名表示を「●Q蒲イカハイ」に期間限定で改称。待避線に電車止めて車内でイカハイ飲ませるショボイ話題作りで、健全な団体から抗議を受けるような企業にイメージ暗転した某企業。
待避線は酒場？のために作ったのか。
歩かせる苦情殺到で恐れをなして・・・。信号特例やダイヤ研究もやる気配も無いような
追浜から三崎口迄は将来●線になるのか(久里浜まで横須賀線があるからねぇ～) |
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今秋の・・変わんねぇだろうなぁ
2023.08.26 Ver1.01 |
某急はウイング減らす一方だが客がいなけりゃ￥100円にすれば良いじゃん・・・。
座るのに300円は高すぎるご時世になった。
どこの会社も座らせて300円以上をもぎろうと呆れる競争
異常な物価高に1円でも節約のサラリーマンや観光客がハイハイ！と払える状況には無い。
乗らないからと言う理由で
終便は早くなるし、使い勝手は最悪になっている現状
コストが見合わなければ、ダダの増発快特にしてくれ～。駅職員の減員も可能
タダで座れりゃ長い眼で定期も含めた客は増加する。現在の景気にいい加減目覚めて！
さらに、このところ減便に最強の言い訳が出てきた
「乗務員不足、環境改善」のため・・・。ちゃんと賃上げする努力をしている形跡も無いようで
離職ブラックを改善しないで、業務を減らして超勤手取り減らす大作戦。これじゃ・・・。
グループ会社が黄色い電車総てをバス乗務員大募集的な広告一色で運行する「恥さらし・・」
今秋のダイヤ改正も、どうせ長時間普通の待避は「ほったらかしで」、長屋を高架下に建てて乗客が増えるとかで特急を運行。呆れる理由じゃ。
追浜と汐入問題は4+8運行で解決出来ていた。
利用者を完全無視の素人ダイヤの電車にだだ下がりのままかな？ |
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利用客より等間隔作図が大切なあきれたダイヤ他
2023.04.07 Ver1.05 |
■ダイヤを改悪して暫く立つが、余りに酷すぎて・・・。
速達列車との接続効果の何を考えてダイヤを作っているのか
スピーディーな緩急接続なんて必要ない！綺麗に編み目になることが大事だ！
主要駅から速達列車で緩急接続しても、等間隔に固執したい「客の心理無視」の机上ダイヤ
速達列車が発車しても数分発車しない普通列車。
これでは折角、速達列車が時間短縮しても普通列車の乗客に効果は無い。
待避駅を含めて 中々発車しない普通列車の車内でいらつくだけである
ゆるゆるダイヤにして、さらに等間隔や長時間待避にする理由は何処にあるのか
ラッシュ時でもないのに種別を増やして2本も列車を待避させて7分~10分※も停車の大愚策の数年。※上大岡で約10分も待避する普通列車が出現したぜぇ～ぃ。資源の超無駄使い
そんなに余裕があるのなら、次の待避まで一生懸命逃がしておくれ
東日本大震災の時にどさくさ紛れで上大岡～新町間の普通を2分、18分の間隔のダイヤを実施し大混乱を生じた京急始まって以来の、ド阿呆ダイヤの疵をひきづっているようだ。
この時点の残党が今の考えられないダイヤを承認したりしてるのではないか
ダイヤは会社の収入源なんだから真剣にやって欲しい。
途中駅から乗車する旅客数と速達列車から普通に乗車する旅客の多寡は日頃調査をしていれば自明の理。そんな調査もやらなくなったのか
速達列車が発車したら、さっさと普通列車を発車させるのが利用客にとって最善のダイヤ
普通列車のみの途中駅の乗客は「来れば乗るだけ」数分違ってもたいしたことは無い。
発車しないで長距離の運賃払った大勢の乗客はひたすら待ちを強いられる
とっくに車両性能が向上してるのに無駄な待避を減して、普通列車を必死で逃がすダイヤすら作れなくなったのか？運転士の技量が落ちたのか？？技量？の測定会は過去形だし。
信号設備は吊り掛け車時代の数十年前に整備実施済。宝を持ち腐らせるな！
東急東横線、大井町線の緩急接続は昔の某急の俊敏さが感じられる。
117km/hチンがほぼ常態の京急？？
東横特急や急行の110km/h走行の方がよほどスピード感(速達感)に溢れるようになった。
ブレーキ位置も運転台に鳴り響く大音量のチンチンではないスマートさ。
まして110km/h走行時に108km/hのノッチカットは見たことがない。
※店主の見ている限りですが。機構と思考の差？？
某急は近年、総合的に呆れるほど進取の劣化が進んでいる。
言い訳は、多分、上層部から￥節約で総走行距離の縮限とか人員配置が出来ないなど、とかの理屈をこねる事が容易に予想されるやる気の無いダイヤの劣化と列車の組成。
そして客の逸走を、招く悪循環。
国鉄にガンガンやられた昭和ヒトケタ時代の悪夢が正夢になりつつある。
■ 昼間の特急増やしてどれだけの効果があるのか
工場地帯の乗降客は通勤、通学時以外は少ないのが常識
特に日中の青横は数える程の乗降人数なのに
平和島、青横に停めて乗降客は増加して￥増収効果があるのか甚だ疑問
まして最高運転速度を110km/ｈにしばれる特急はエアポと同速度ジャン
余談だが東海道旅客列車が抜けないじゃん。相手は惰性で走っているから何とかなるが
ご利用が少ないので特急を廃止します・・・。で
■ダイヤ改正のポスターに登場する車両
未だに駅に貼ってあるが、車両は廃車を迎える仲間がいる1500と600が並んで写っている
その時代に戻しますっていうアピールも兼ねた写真？？
どうしたら、このようなポスターが出来るのか。
こんな時代逆行のポスターを作る会社なんてないんじゃ無いの
普通は1090と2100の並びだろうが・・・。
■本来の無料着席サービスで増収を
その昔、 人員削減と事故防止の裏事情？？プラス某省の各社に対する裏指導？で併結をやめてしまった快特と空港連絡の12両編成
旅客が減少している横須賀方面には久里浜～三崎口の4連特急を品川から快特の文庫併解結で。
快特に併結すれば横浜、品川方面の速達性が達成される。久里浜から先行する4連特急の上り横須賀中央での超混雑の解決を考えないといけませんが・・・。やっぱ特急を8連にして快特4連？
快特は久里浜発着、金沢文庫まで横須賀中央、八景のみに停車。
多客時時間帯は快特と特急の4連を8連に入れ替える
品川では始発待ちの多数の乗客に4連の空席がプレゼントされるサービス大向上
都営線、泉岳寺発とも着席乗客が多くて、品川で座れないとＪＲに流れる旅客を増収の形で取り戻せるのではないか。
■普通列車の逗子・横須賀方面
本線系統の普通は全て浦賀行にして、混雑が八景～六浦の1駅のみ逗子線は2両？で八景4番線の折り返し運用。
文庫折り返しにしないのは操車と本線横断の軽減
ホーム移動がバリアフリーになったので乗り換え対策も充分かな？？
■座席指定の増収策は景気が悪化しているので廃止するか、せいぜい100円に
JRが値上げしないからひたすら値上げを我慢してきた民鉄各社。
今回は大手を振って増収値上絶好のタイミング・・・。
乗客を着席させることは老人大国に入ってる現状、充分にバリアフリー対策になる
夕方のウイング号の座席指定料金が高すぎてだろう、乗客が減少してるらしく廃止された列車が出ている。遅い時間の着席サービスこそ重要なのに、乗りにくくして廃止の愚策
要員縮限と走行距離縮限でごきげんとりの大愚策。
100円でも良いではないか。諸物価高騰、生活(小遣)困窮の現況、300円より席は埋まる筈
定期券のJRからの移行も見込めるのでは。
休日の快特も観光地で金使いたいのに家族やカップルにとってアプリを入れないと馬鹿高い座席指定料金、家族で驚く合計料金なんて払いたくない。
三浦半島の観光なんかアプリを入れるほど複数回訪問するのか？
アプリ屋さんソフト開発で大儲け。現場の人件費出ないんだったら快特座席指定廃止。
たった1両で人件費が出るのかという素朴な疑問すら消えない。だから座席料金￥高い？
サービスの本末転倒。末期の国鉄・・・。
やるんだったら4連でも6連でも有効時間帯3時間程度、20分毎に品川（蒲田、川崎通過）横浜停車時のみ指定席検札、あとはフリー乗車、上大岡、文庫、八景、汐入(観光客)、横須賀中央、久里浜、三浦海岸、三崎口停車の速達の新種別設定。所要時間が掛かりすぎる
担当者はスジ引くの楽しいやろ～なぁ～。
定期券所有者は100円、普通、企画乗車券保持者は無料ぐらいの度胸で実施。
でも接続するバスがなぁ～。
バスをしっかり連携させて自治体に道路の改良をさせる(金のない●浦市)
長距離の運賃下げるとか言ってるけど、同時に座席に座らせる施策がなければ「老人達は出かけない」指定料金席も速達列車設定廃止。
■京急の設備改善
設備改善が品川、羽田以外とホーム改良程度で待避設備等の整備が、ほぼ20年以上止まっている
結果としてダイヤを等間隔にこねくり回す愚策専門。現実に対応出来ない会社になっている
■空港～横浜方面は屏風ヶ浦～杉田の築堤を改築して中線新設して折り返し。
※上大岡の横須賀方にトンネル形式にして作るのが良いのだが￥とか地形とか・・・。
画空事と言われるだろうが、中線工事費を考えても電力費高騰もあれば、中長期でますます減少しそうな空気輸送の逗子行きより安いもんだ。
金沢文庫行きにするよりは文庫の操車の負担は減少する
横須賀方面の旅客は上大岡で始発空港行きにに乗り換える。流動からもこの駅始発で充分ではないか？
20分毎に減少したのは旅客減と羽田空港の折り返し余裕を生み出したかったから？？？
仲木戸(京急東神奈川)の乗客獲得と、どこかの自治体と約束しちゃったロクスッポ増えない京急鶴見対策でどうしても 残したいなら・・・。この策
■同様に大森海岸に中線作って
大森海岸品川方に中線新設。
羽田空港と京急蒲田までの区間羽田空港～平和島(平和島待避線で降車客点検、大森海岸までは回送)の区間普通を新設して優等列車は空港線内を全列車通過して速達化将来のJR乗り入れ、東急蒲蒲対策とする
※後追い優等列車が詰まるので蒲田～平和島間を区間急行として逃げ切るか？やばいかなぁ。
または完成するまでは旅客流動は大森方面が大多数だが、蒲田折り返しで京急川崎迄運行。
雑色、六郷土手の乗降チャンスは増えるが本筋では無い・・・。
■ 一刻も早く緩急接続の「即発車」「待避時間節減」を実施切望
乗務員や車両の節減にもなるだろうし
■列車間隔の7分30秒化も現状の設備を活かす上で有効・・・かも。
■車内路線図を各扉上や横に復活※下記2019.04.24記事の補訂
扉上部のデジタル化で路線全体の表示が無くなってきた。
「あの駅にはこう行けば良い」と図表で見れば探し易い。
どうやって行こうか等と考えるのも、各ドアの脇や上部にあれば新たな利用方法も思いつく。
何でもスマホで調べるから撤去なんか？
見たくても、あれやこれやと無駄な表示が出続ける、荒っぽいデジタル画像路線図では全く役に立たない。
直通運転や路線、停車駅を示すことで、利用客に利便のアイディアを提供する車内路線図。
各ドアから排除して、適当に１両にあるかないかでは、
会社のアイディンティなる一番の路線網の宣伝を放棄しているようなもの。
車内広告額は出稿激減で自社関連の広告だらけ。ネット広告増大で今後も増えない。
「路線図」と併せて首都圏の民鉄各駅の最寄りの施設や空港ビル遊客施設の紹介をすることが鉄道事業の骨では？？
何のための都心乗り入れ、沿線観光誘致なのか？？
マグロとカレーとハンバーガーの観光で喰って行ける会社なのか？？
三浦は横横道路の開通でマイカーが便利で現地大渋滞
パーキングが困難な首都中心部に三浦、横須賀、横浜方面の乗客を都心方面に誘客の注力をすべき。土日こそ午前、夕刻に12連！！
■駅のベンチも数が少ない・・・。増設キボンヌ
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| パタパタ撮影会やれば儲かったかなぁ～。2022.02.27 |
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↑新年を迎えました。備考欄に紹運号のフラップ極く小さく出ています
2022.02京急川崎のこのパタパタが無くなるのを、
わざわざ世間に話題提供する会社。どーでも良くないか？
ホームで撮影する方々が多数。
騒ぎにならないようにくだらない広報やめましょうしましょうね。
終車後に貸し切り「全ての収納パタパタ撮影会」
4列全てのフラップを全表示。組み合わせは天文学的枚数
参加資格は￥払えて、次々に表示されるパタパタを高速撮影出来るカメラ
全ての回転を5回ほど行う。三脚立てて可、肩車も可。限定30人。
立ち食い蕎麦特別営業5杯食べ放題付き。
その後はトイレ付きの4連で始発まで缶詰にして夜行列車気分
￥20,000とかで開催したら儲ったのでは？ |
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| 「古い考え方」という記事を書いて飯を食う 2021.04.03 |
ITmedia ビジネスオンラインで
「なぜ京急で社員からの「内部発」が相次いでいるのか」という記事を窪田順生氏の署名記事で2021年03月30日 09時47分に公開している。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2103/30/news053.html
あまりにも偏見と杜撰な記事と思うのでここに指摘をしたい。
以下、窪田氏の文中の引用を「」見出しとしますが
窪田氏は某急現場の内部告発については外部引用のため文字数が不足するのか、いきなり某急カジノへ話題を振ってしまうなどタイトルとは脈絡の無い迷走する部分もある。
タイトルを【経営陣の度を超したコストカットが現場を苦しめる】とでも書けば良いのに。
特に某急が「古い考え方」に基づく企業、某急は「人の手による作業」にこだわっていると記している
多分、運転指令や信号掛の仕事の部分を言わんとしているのではないか
運転指令や転轍作業は運行や入出庫を司る最重要な部分で、デジタルが一番苦手なプログラムを外れた臨機応変な作業である。某急程度の運転規模においては最適な方法として、訓練では無く日常使いにすることで、危機管理が毎日行われていいるようなもの。
だから区間や列車の「運休」が最小になる。基本を正確に、日々発生する様々な支障をAIより正確に迅速に判断して先々を見越して列車の運転を修正、整理する。
これに機械（システム）を従属させる。非常時は案内よりも「現場の扱い」が冷静に考えれば妥当であって、駅、ホームにおいて放送で繰り返し最新情報を流すのが乗客にとっても平等な周知の方法。
これこそが人知を結集した日頃の運転整理で有り、人間の持つ能力をフルに発揮して行う本来の人間の仕事として捉えて、「人間の仕事の領域」を継続しているのである。
これらの肝の部分を「古い考え方」だとしたら、その感覚が古すぎる。
一度嵌まったら、抜けられないデジタル沼から鉄道各社は足を抜けないだけのこと。
運転整理を、マンマシンシステム※などと適当な造語で判断材料を機械に投げて対話と称して事前に投入したプログラムと照合して「出来る」「出来ない」で整理する。
※現在は完全にマシン・マンシステムに主客転倒
平時と有事を同列に扱えます。というのが「システム屋」のつけいる隙
これらのプログラムの肝は「信号会社」への外注であり、規模を拡大すれば信号会社のやり方に従属して外注依存度や経費が高まるだけである。
それを「古い考え方」とするのは唖然呆然。
さて、余談になるがブラックの根底には「株式の投資家の利益が最大」であり、一番表に出やすいのが「人件費削減」があり、「外注費」は子会社を噛ませた契約社員の賃金を丸めて含んでいるため、含まれる賃金や条件はどうにでもなる。
人件費として出ない「外注費」は天井知らずの馬鹿経済社会。
成果主義でブラックに耐え抜いた人間が這い上がる芥川竜之介の「蜘蛛の糸」の世界が現世。
税制を含めた日本の経済を根本から直さなければ変わることは出来ない。
しかし、子会社化しても結局、成果(ここでは略)が上がらず、再度本体に吸収することも各社行っている事も事実である。これこそ、事故、事件防止につながるからの判断だからだろう。
子会社化すれば、人脈は絶たれ、子会社も収益第一。屈折して本社の連中より俺は収入を得るぞ。なんていう事象が生じて場合によっては子会社の暴走にも繋がる。
窪田氏は何処をとって「古い考え方」としているのか？店主から見れば噴飯ものである。
さらに私の知っていた某浜急行の「古い考え方が最も栄えた」鉄道部門は「人知を結集して仕事をする」ことで、ちょっと思い出すだけでも(文字数縮減のカットとか書き忘れ多数)
(1) 運行の大元となるダイヤは
様々なアイディアを出し、春夏秋冬現場の輸送実態に即したダイヤの改正を行っていた
時間的に間に合わなければ2人の担当者が始発と終発からそれぞれスジを入れて作成する工夫をしたこともあった。
(2)列車をどう組成するか
ダイヤ改正に合わせて車両の新造、廃車等の需給を見極めて「組成表」というスジに合わせた車両を限定して運行する表を作成し、ダイヤの改正が無くても季節や曜日に合わせて随時作成変更していた。
ついでに言えば、手書きなので、文字は明瞭に綺麗に記載することが美風であり、諸先輩の文字フォントを練習する事も日常だった。中には独自のフォント？の方もいたが。
これらは本社の仕事であり、これを乗務区に降ろして乗務員の行路表を手書きで作成、検車区は車両の入庫順序や出庫順序を作成して、それを動かす構内掛の勤務表を作成、駅は駅掛員が大判の時刻表用紙に手書で発車時刻表の作成、貼り出し、業者に発注した電照用時刻表が到着するまで張出す等の事細かい作業がそれぞれに数日～一週間続くのであった。
しかし、ワードプロセッサが登場し、さらにパソコンでエクセルが登場、さらにダイヤ作成機が導入されるとこれらの作業はコピペも可能になり、省力化され分は人員の削減に繋がっていった。
一方でダイヤ作成については機械ならではの列車番号や入出庫マークの重なりを処理出来ないとか、列車スジの微妙な追い込み設定が出来ないなど、導入当初の先人の苦労は多かった。
余談だがTTCだとかいう名前などを使用して先端感を煽って現在の乗客案内、ホームドアに至るまで信号会社による鉄道会社の運行支配とも呼べる喰い込みが盛んになっている。
人間の知能を絞っての作業を機械に任せっぱなしにすれば、工夫の余地は無くなって行く。せいぜい正誤の点検をゆっくりと機械と対話させる程度が上等であろう。
もっとも、現在は乗り入れ各社との調整があるとかいう屁理屈が表向きの「のんきな某急」 |
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オンライン経済誌で新町事故のこと・・・
(ダイヤモンド オンラインへリンク)→突っ込まれています2021.03.22up |
| ■■認可最高速度が出せないアホ～体制になっていくのか 2021.03.19up |
某急は最高速度105km/hから大変な苦労を重ねて最高速度を120km/hに引き上げて京浜間の覇者となるべく頑張って、さらに本線は130km/h、空港地下区間も120km/hもという勢いのある極内々の検討時期が・・・。
その後、年数が経って、新型C-ATSが導入されてから120km/hでノッチカット（緑色のNC表示）がチン音とともに機械的にされる。となったが、118km/hでチンチンする事態に。自動運転のATCは120km/hが上限であるが、手動運転の場合は120km/hでノッチをOFFにすることは、国土交通省の運用指針が変わっていなければOK。
厳密に言えば加速惰力は瞬間的にあり得る話と記憶している。
ところが、保守側はノッチをOFFにした時点での加速余力があるかも？と118km/hチンチン整備。
こんな不合理がその後やっと無くなって120km/ｈ寸前でNCになる車両が多くなったと思っていたら、最近は何と116km/hでチンチンする車両が現れて、おったまげ～ぇである。
社内の規則を変更してATS-Cのノッチカット速度を順次116km/hに下げているのか？？んで、定時運行である。ランカーブを改訂している・・・。
そうで無ければ、大変な整備不良である。安全側の速度だから良いでは無いか？の問題では無い。
当時の方々がどれだけ心血を注いで最高速度の認可取得に努力をされて、それを生かすべくダイヤを組んでいたのか？
車両性能が上がったとか、ゆとりダイヤにしたとか言い訳理由はいくらでもある。
社内的には、もはや、その当時の勢いは風化して、やる気無し節約？ムード？が蔓延しているとしか考えられない。
積極果敢に線路改良、架線改良、信号改良を行って、京浜間で旅客を早く、快適に輸送する事に傾注していた頃から見れば、もはや変わり果ててつつ、車内のトイレに少しでも長く座っていられるような社風に・・・。
という感じがする昨今
ついでにだが、C-ATSのNC表示、最高速度の緑色と前方停止信号の赤色ときでは「NC」の文字色が変わるが、一体、誰のための表示なのか？
運転士は前方の信号を注視して運転技術を発揮するだけであり、あの変色を確認するのか？一切関係無いはず。
色が変わって喜んでいるのは誰なのか？ |
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| ワンマン運転ブームに乗り遅れるな？？ |
ホームドアが整備された会社からいよいよワンマン運転が開始されるが、一番乗りは東JOYの南北線となりそう。
2番手は横東急電の横東線になりそうだが、主要駅のみの整備でお茶を濁している会社は監督官庁に、停車する駅にホームドアがあれば、その種別の列車のワンマン運転を認めるよう働きかけて行く模様。
この方式が認可されれば、12両編成でも優等列車のワンマン化が進みそうだ。
さらに車両ドア上にセンサー、ホーム監視TVを運転手向けに整備して、ホームドアの無い駅に停車する特定の整備終了編成から６両ワンマン運転を目指す。
これは戸神電鉄で既に３両ワンマンを実施しているので、その延長として申請する。
とにかく、人件費の削減をしまくり、利益利益で鉄道会社の行く先は・・・。
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| わからないぞ！▲カネオ君 最新加筆2020.05.14 |
長期化するのは必然のコビット１９・・日中の乗客スッカスカの現状から、すかさず運行形態を減じて￥▲の対応するのかと思いきや、豪勢な運行を続けている某急。
エアポート急行の南行は川崎止めUST折り返し、金沢文庫～逗子は普通２連を急遽組成で(苦笑)、快特は金沢文庫打切、品川～蒲田(川崎）普通運休とかの、大胆な▲カネオ君対策をするのかと思いきや・・。
乗務員組数がそんなに変わらないのか、構内さんの組数が増えるのか、書類や組成変更等が＋カネオ君？？長期に亘るのは見え見えなのに・・・
＜閑話＞
「踏切道の支障を知らせる信号機を視認した際は、ただちに非常ブレーキ操作を行うことを正式な取り扱いといたしました」
と広報してるけど・・・。操作してないじゃん。とかチクられたら、どう対応しているのか知りたい・・・。
最高速度から十分停止出来る距離の発光信号機もある中で、ピカ！で毎回、対応すれば、フラットバンバン、急停止で乗客に怪我人発生しても・・・。
それなら作動すると同時に、踏切と緊急発報システムかATS信号0を連動させて小田急化(ATS)すれば良いだけじゃん。
運転士さんの操作、不操作のに責任はなくなる。
現場を苦しめる「やってます」」広報なんかしなければ良いのに。 |
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いよいよ駅名変更 【再掲】
2020.01.01 <>→こちらより移設 |
そういえば某急2019.01.25.発表によると、驛名が「新逗子→逗子・葉山」になるような掲示があったなぁ・・・。
実際、葉山迄の線路がないのに「駅名詐称」<>や。「京急逗子」でええやんか。
どうしても改名したかったら「葉山御用邸方面口」の方が、よろし思うんやけど。方向幕やROMに要らん金かけて。
この便法が通じるんやったら、バス等が連絡している地名や知名度が欲しい地名を統一してキッチリ明記した駅名にせな。
京急蒲田は「京急蒲田・田園調布」、京急川崎は「京急川崎・海ほたる」、横浜は、「横浜・みなとみらい・中華街」、金沢八景は「金沢八景・鎌倉」、横須賀中央は「横須賀中央・猿島・佐島」、京急久里浜は「京急久里浜・鋸山」、三崎口は「三崎口・油壺・城ヶ島」等と一斉に変えるべきでは。
三崎口開業の際に駅名を「三崎」ではなく「三崎口」とした当時の関係者の良心が今になって光る |
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| 「接触」という事故表現と踏切脱線事故防止施策の推進 最新加筆2019.11.18 |
神奈川新町駅構内に隣接する踏切で発生した衝突脱線事故を「トラックとの接触の影響」と記載する某急のツイッター
事実を矮小化しようとしているのか、日本語の使用方法を知らないのか、どう見ても「衝突」と記載すべき事案単語を日本国語を「接触」と表記
事故発生から数回ツイッターの更新が同じ内容で繰り返しアップされている。変更するタネが無いからだろうが。
「接触」の語義からすれば、本事故に使用するのは「マイナス100点」。会社の真実の報道の取り組みの教育度が懸念される。
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みなとみらいの新本社も9月17日に業務開始とかでお祝い一色のところへこの 接触 衝突事故。
日本国政府も慌てて、と言っては何だが、死者多数とかでは無い、この程度の事故で下記の対応を取った。
横浜カジノ推進で繋がったお仲間の思いやり？？
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京浜急行線の脱線事故を受け、首相官邸の危機管理センターに情報連絡室を設置した。 byJIJICOMより
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しかし、今回の衝突速度は通常、新町駅直前の信号がYG以上であれば通常70～120kmの運転速度と思われ、発光信号機は作動していたと思われる。
発光信号機を現認してから、非常ブレーキ手配でどの位まで速度が低下して衝突したのか不明だが、鉄仮面製の前面の合わせガラスは全面クラッシュ、荷台がアルミボディーのトラックは引きずられて破断状態。
上下線路の両側に設置されている防音壁や架線柱によって完全な横転の防止効果はあったものの※トラックが挟まれて逆効果な面もあるが。衝突初期の耐衝撃に対する車両の姿勢安定が大きかったのではないかと考えます。
京急の安全運行に関わる施策を日々考えておられた、故丸山信昭様主導による数々の施策が多大な効果を発揮していると思います。
踏切障害を検知して赤色灯が明滅(点滅ではありません)する信号機、踏切道脱線防止装置の効用と、事故現場のポイントの護輪軌条、先頭台車主電動機搭載が相乗して、車輪が大きく脱輪せず、防護区間が切れるまで直進出来たのではないかと推察され、この程度？の事故で収まったと思います。
先頭台車に主電動機を搭載する構造を堅持したのは、電装機器の重量を含め、衝突事故時の直進安定性向上や信号回路の導通効率向上のため。
安価に製造するためと衝突時の修復費用軽減のため、先頭台車に主電動機、電装機器をを搭載しない軽量な先頭クハ化や、先頭台車主電動機搭載省略等の他社とは一線を画した一貫思考。
分岐器のトングレールの安全な転轍鎖錠構造開発、断線しない合成電車線の開発、など、数々の安全のための防御策の継続的な実行が、この事故を最小限に抑えた効果と思っています。
電気部長時代に種々御教示頂いてお世話になった「安全の神様」の御陰と店主は思っています。安全をありがとうございます。
＜追記2019.09.05. 22:50＞
■某急の台車は車体と台車の中心に強固なピンが貫通しており、外れて飛ぶような事故にはなっていない。
その昔、関西の大脱線事故で何とかレス台車の構造欠陥を指摘した方に、鉄道工学博士の肩書きを持つ鉄道趣味界で超有名な方が、そんなことはあり得ない。と強い調子の構造的な反論を鉄道趣味誌に掲載した。何がどうあれ、最強の刺客で以降、この手の話は出てきていないように思われる。
台車と車体との結合が空気バネのみと中心ピンによる空気バネ台車の結合ではブレる波形も変わるのでは無いか。
今回もそれで踏ん張れたのではないか。と思いが店主にはある。
その後の報道でマスコミは事故を煽るように「120km/hの運転が怖い」とかの住民と称する人の意見や「路地裏の超特急」等の暴言を吐いて噴飯物の悪情報を垂れ流して、あたかも高速運転がいけないような呆れる報道が目立っている。今回は120km/hで衝突したのでは無い。せめて「非常ブレーキが掛かって居たので、どの位の速度で 接触 衝突したのでしょうか？」と正しい言い回しで報道をすべきだろう。とにかく「あおり報道」最優先が、この国の馬鹿マスコミの困ったところ<>である。
■「踏切で障害を検知する装置があるならば、ATSを連動させて停止させれば良い」と仰る賢人も放映されたが、例えば、弘明寺駅前踏切、新町～子安間、鶴見市場～八丁畷あたりで実施したら、朝夕なんかは警報無視の人車で「感知機器による自動的な非常停止作動」の連続で現行のダイヤは持たないのではないか。ラッシュ時は乗客の方に多数のケガ人が出そうである。※危ないときは全制動より非常制動がお約束。
事故当日の各局の放送は繰り返し、運転台からの快特ビデヲを流して、恐怖感を煽り、鉄道評論家Uなる人物が「時速を80km/hに落とせばこんな事故にならなかったろう」(要約)と呆れる暴論を吐いていた。よく言えるな！
別の番組では某評論家が発光信号機との非常制動の位置関係を論じていた。
発光信号機の現場が緩いカーブで視認しにくい場所(店主の認識)という言及がなされずに、停まれたはず論を展開していた。これらは運転記録装置で解明されること。
架線柱が倒れ、送電線や架線が切れまくり、車両の撤去もそう簡単では無さそうだが、会社の「明日、夕方までには復旧したい」という、ものすごいプレッシャーの中で、事故復旧現場の皆さんの2次災害が起こらないよう念じております。
会社としても運転士さんが発光信号を認め次第、非常制動をかければ報奨金。運行遅延は一切不問とでもしなければ、最優先の安全と定時運転のせめぎ合いは無くなるまい。
某急のたゆまざる事故防止対策が、この被害で止まったと言う点で店主の思いは深い。
＜追記2019.006.22：10～＞
■復旧見込みについて
9月5日の日中発表は「9月6日の夕方」、その後ニュースでは「9月7日の朝までに」、「9月7日の昼以降」と大幅に延びた。
正直、コノ複雑に復旧要素があるのに「明日の夕方」の発表自体、疑念を抱いていたので、上記の記載も「ものすごいプレッシャー」と表現したが、見込みの発表が「エエ格好しい」にしかみえない。それで段取りを取る通勤者や企業、振替輸送路線はエライ迷惑になる。
どうも現場を指揮監督している上層部の見通しの甘さとエエ格好しの「広報」としか思えない。
時間マージンを取って「早めの復旧出来ました」とした方が周囲にも「良かった早めだった」と思われるし、迷惑度も下がる。
■ツイッター表記について
9月6日4時32分のツイッターから「踏切事故」に表示が変わった。日本語で使用する「接触」は無いよなぁ～。
■発光信号機と評論家
340mで停まれるという欽ちゃんのよう風貌のな評論家が、今日は、ノコノコ現場の第1発光信号の箇所で解説をしていたが、要は「運転士の制動時期」を言いたいらしい。
この微妙な問題をしたり顔で解説するのは如何なモノか。自分が運転台直後で実見しているのなら、それはそれで「見ましたから」になるが、見てないのに「340mで停まれる」と得意の解説をすること自体、下手すれば運転士を「犯罪者の流れに乗せる世論喚起」を作るような状況になる。
この停止距離については得意にならず、「事故調と警察の調査判断」になる位の表現で納めるべきで無いか。
1000Nが120km/hで乗客乗せてエマで本当に340mキッチリで停まるのか。試運転でそうでした。の数値は通らない
現場のカーブや取り付け位置などの微妙な問題もある。どう転んでも「だったら停まれる」の発言すること自体、罪は重い。
■会社の後ろ撃ち
呆れたことに、運行担当職務で無い運輸営業部の役職者が「原因は調査中だが、ブレーキを適切にかければ止まれるようなシステムにはなっている」とマスコミ発言
職務上、広告媒体と付き合いがあって、リップサービスとしたら、こんなことを平気でしゃべる担当職は会社のシステムに忖度するにしてもTPOがあるだろう。思考回路が軽すぎる。
捜査中の案件に、あたかも運転士が見落としたかとも取れる、全く現場を知らない信じられない発言をしている。
この発言は重い。
例えば、発光信号を取り付けた場所が、この数十年全く変わって無くても、周囲の変化によって視認距離が現実変わっていたらどうするのか。
自社の職員を背後から銃撃するような馬鹿さ加減にはサジを投げたい。
■上記の安全施策について
故丸山信昭様のお名前しか記していませんが、安全施策の思考と実行を当時、推進する代表として記載させていただました。
電気、運転、車両、工務の各部が連携して築き上げてきた、連綿の社風・・・。
※現在は一部部署名が変わっています。
■特急の京急杉田駅臨停
新杉田からタクシーに乗ってドライバーさんと会話。
その中で、特急が京急杉田に臨時停車して、「上大岡で更に混むので」当駅で新杉田に乗り換えをして下さい」的な案内をしつつ、上り特急が京急杉田に臨時停車していたと話していた。どの位の本数が停まったかは不明←当然だよね。
＜その後＞
事故から数日経って、朝、TVをよく見る人から・・・
京急のコマーシャル増えたような気がとのこと。
JR等も事故の後、鉄道会社のCMは確かに増えるような気がするが・・。
あくまでも「店主の経験でもその気がする」にしておきます。
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<2019.11.18 発光信号機その後＞
【人の噂も75日】
に近づいた11月12日某急では、事故に関して発光信号機、運転士の警察供述について発表した。
(1) ６００メートル手前から目視で確認できず、570mで見える状態だった
※某急としては、発光たこ焼き器を更に増設するとのこと。
※店主的には並ぶ架線中の間から「かいま見える」が現実とします。
しかし、法規上、この根拠で停止しなければいけないのは●▲機だけじゃないのかなぁ～？？
(2) ブレーキ操作は「速やかに停止」から「直ちに非常ブレーキ」に規定を改正
ラッシュ時に強力ブレーキ停止ショックで乗客にけが人が出ることを予想してない、杓子定規な安直思考。
なら、非常ブレーキを投入しても「安全が担保」された時点で解除できるよう、某省に掛け合って改良した方が良い。
(3) 警察の事情聴取に運転手は「常用ブレーキの後に非常ブレーキを扱った」と述べている
(4) 約５２０メートル手前で危険を察知して非常ブレーキをかければ停止でき、安全性に問題はなかったとし、
混乱して事実誤認があった※発表。
混乱して事実誤認があった←これは一個人のレベルで、組織ではあり得ないのではないか？
※「現在、詳細を調査中」です。とせず、摺り合わせせずに時速120km/hの如き、船頭多数の迅速・勝手な 回答を「俺が俺が」の最近の社風・・・。
今後、車内放送で「前の列車が●▲■踏切で発光信号機で非常制動を操作した関係で、この列車●分の遅れが出ています」の車内放送を聞くようななるかも知れない。「お客様救護中」、「お客様の集中乗車により」←？？なんだろうこの表現
「お客様のためのホームドア開閉時間」、ゆとり教育時代のお客様中心の数分の遅れは、「なんともないさぁ～」のゆとりダイヤ」で２０２０年に突入 |
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| こんなことを掲出する会社って・・・。2019.04.24 |
輸送会社は、お客様に運賃を払って頂いて成り立つ。という考えが前提にないのか？この↑ご案内。
店主的には、バスの増発渋滞をカットアウトして・・・。
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＜ゆったりして頂く１２両快特大増発＞
当社では、少しでもゆったり行楽を楽しんで頂けるよう、連休中の8時～20時までに金沢文庫～品川間の快特を10分毎に12両編成で運転します。
■都心方面は金沢文庫で10分毎の快特に後部に４両を増結します。
■都内からは品川で10分毎の快特の後部に４両空車を増結します。
■普通も品川～浦賀間は６両編成で２２時まで運転します。
ベビーカーの御利用は増結車が比較的空いておりますので、エアポート急行とともに御利用のほどお願い申し上げます。
＜企画乗車券の御利用につきまして＞
時間帯によって混雑が予想されます。多数の加盟店舗がありますので、ご検討のほどお願いいたします
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をまず実行してからの話と思う。
マイカー使うな的な広報は、役所的な思考になってしまったと、利用者として某急の旅客営業施策に危機感を覚える。
今回の10連休にあたって、列車のスジや編成両数はピクリとも動かぬ様子。 ※下記減車も実施するさらなる、詰め込み商法
普段でも気候が良ければ、土休は混雑して２～４分遅れの列車に良く乗り合わせる。
「混雑のため遅れています」が常套句。なら改善してくれ。じゃぁスジ寝かす・・・？それはスジが違うでしょ。
快特の土日の特定の時間帯は上大岡～横浜、某急蒲田～品川間の混雑が激しい。
さらに土日は一族郎党、老若から赤子まで行楽する時期、社で総力を挙げて混雑をできるだけ緩和する。
それが鉄道運輸会社の務めでは？
優良な現金・事前預金のPASMO等の「定期外」旅客多数が乗車して来るのだから。
そんな環境作りをしてこそ、じゃぁ、某急を利用しようか<>となるのでは無いか？
こんなお触書出して、増結、増発もしないで列車は大混雑、もうこんな混む某急やめてやっぱり自動車・・・。
さらにJRの「ライン」運転で山手、京浜東北を使わずに、乗客は座れない某急のターミナル、品川駅をスルーする情勢に移行してるのが判っているのに、地位低下を食い止める施策も無い。増結無しで「品川始発で座れる」保証がほぼ無い現状。
金取り「有料座席指定列車」を狙えば益々JRの思うつぼ。
行楽はアチコチでお金を使う。着席サービスで金を取る前にやることやって欲しい。何でも￥￥・・・。
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追記：2019.04.25に車内吊りを発見
GWの特定の土日４日間南行２本の快特8両のうちの１両を指定席車両にすると告知
※2019年4月28日、29日、5月4日、5日
川崎24席、横浜24席の指定席300円で発売と記載。品川、京急蒲田での乗車は出来ないとある。<>
この２駅では対応が困難のだろう。空車を某急川崎まで転がして・・・。
定期列車の減車ではないか
座れない乗客を増やして、そこまで金が欲しいのか
やるなら実験でも、臨時スジ設定で2100形で品川３番線から座席指定の臨時列車の設定が筋ではないか。
指定車両の両隣に各駅の乗客は両隣の車両に慌てて移動しなければならない。
臨時スジなら、快特停車駅の他、京急東神奈川停車、横須賀中央から京急久里浜、三浦海岸、三崎口以外ノンストップの設定も可能。
某急の金亡者は何を考えているんだ！！２本満席で28,800×4日＝115,200円のご収入
混雑するさなかに、こんな金儲け策で、迷惑被る乗客の口コミ、イメージダウンはマイナスいくらになるのか
職員、広報費用で差し引きは？？ 広報費用がだぶだぶなのか
2019.04.25現在、某急のサイトでは「ウイングシート車」と謳っているが、こんなことが許されるのか？
●阪の特別車両のつもりなのか？あそこもやってる、こっちもやっている、そらマネをしろ！の横並び迷惑遊び。
平行の阪Qは特別料金不要の車内外特別装飾車両を設定中。
JR某は全て編成車両をプラス、ホームの延伸をして仁義を切っている。
東のQもそれなりの車両対応をしている。
国土交通省は「金儲けのためなら減車して混雑しても、好きにしなさい」で良いのか？
勤労者の年収が年収４００万になろうとしている昨今、更なる生活デフレで子育て世帯は汲々としている現状の逆張り商法！
無料で予約可能で、乗車券と同時購入の指定席列車運転ぐらいの知恵は何故出ない・・・。
こりゃ「コストで」としか返事が無いだろうが。
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要員、走行キロ削減、配当優先が最優先課題？子会社化で、都合悪ければあれはアッチ、美味しいのはヨコセなんて無駄な争い没頭中。
何やら、予算配分からして、あまたの枠で縛られて「何も出来ない、しない社風」になるのでは。
知らない間に、じわじわとシロアリが・・・。で寒気がする。
三浦半島の高齢化社会、人口減少云々以前に、休日の混雑も緩和せずでは、高齢者は体力消耗、利用嫌気、
サービスしないで詰め込み利用では、減るのが当たり前の現象では?
ついでだが、各駅の列車待ちベンチが少なすぎ
現実に噴飯ものだが、上大岡の百貨店最大のご利用者？高齢層も、買い物袋下げて、某急上大岡ホームで立ちどおし。
ラッシュの総量が減っている現今、列車待ちの間に、できるだけ座れる、寄りかかれる２種のベンチを大増設するのがスジでは。なぬ、場所が無い？掃除要員が要る？？
終日、様々な駅、列車の利用状況をつぶさに見て、利用したい某急になって欲しい。
毎朝、特定の列車の運転台に●乗より、日中の巡回をして実態把握は如何？同じ列車に乗ってもそれしか判らない。←タブー？
どうやら連休は利益向上と配当しか頭に無いような組成、運行<>を行う某急、本来はお客様に「快適な配当」をするのが大先決ではないのか。
それこそ、海水浴特急の大増発や、エアポート急行以前の文庫～品川１２両快特は誰もが使いやすい環境を作っていた。あの時代・・・。.
ついでだが
京急蒲田の待避線利用の普通列車、上下とも本線ホームで一旦、乗降扱いをすべきで、上り快特の車内放送は、次の京急蒲田で品川行き普通に連絡します。と放送しても、事実上、快特の後部の２～３両目より品川寄りの車両から降車して普通に乗り換える乗客は、ホームを思い切り走れる人間しか普通列車に乗れない。<>慌てる乗客同士のホームでの衝突事故寸前は日常ちゃはんじ茶飯事。
現状、どの駅でも「京急蒲田の待避普通の乗り換えは「最後部の車両に乗車するよう」の事前の案内は無い。
高架完成後から、このダイヤと乗客の過酷な現実をどう思って、そのまま年月が経っている「乗客本位」のカケラも無い運転方法。
１２両運転の時代の、上り京急川崎、下り文庫の解結後の4両の移動乗車システム※の信号システムで解決すべき。
特に、上り待避の普通は快特到着後、ドアを閉めて入れ換え信号で本線に接近、待機すれば時短になろう。
※現在も金沢文庫下りで実施あり。
下りも本線ホームで客扱いべきで、待避後に一旦退行※するなど、手間はかかれど、知恵（運転方法）を絞って少しでも利用しやすくするのが某急社員としてのつとめでは。※待避線到着後に速攻、運転要員がを品川方に乗務で待機
さらについで
扉上部のデジタル化で路線全体の表示が無くなってきた。
「あの駅にはこう行けば良い」と図表で見れば探し易い。どうやって行こうか等と考えるのも、各ドアの脇や上部にあれば新たな利用方法も思いつく。
何でもスマホで調べるから撤去、見たくても、あれやこれやと次の駅まで表示されないような、荒っぽいデジタル画像路線図では全く役に立たない。
直通運転や路線、停車駅を示すことで、利用客と品川、泉岳寺経由の利用距離？を少しでも伸ばすのに有効と思えるツールを各ドアから排除して、適当に１両にあるかないかでは、会社のアイディンティなる一番の路線網の広告を放棄しているようなもの。
各旅客ドアの上方、左右どちらかに必ず路線図を見やすく掲示することが、必要と思うのだが。
唯一、,車内でまだ救われるのは、クライアントがほぼ無さそうで、コンテンツ不成立の車内デジタル広告。
デジタルサイネージとか言って、某JRはケロヨン新型電車※において、夜も昼も車内がネオン街のよう。画像が動きまくるので船酔い状態。下向くしかない。
相当な苦情があるのかどうかは判らないが、こんな車両は乗りたくない・・・。※ケロヨン自体を知らない世代も多いだろうなぁ・・・。
これが無い(成立しそうも無い)某急は、ここが良い！
「都落ち」が日々迫る。 |
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| 2018.11 子供が駅名を考えるという会社になっちゃった |
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↑この駅の駅名は変えないらしいが、仲木戸は昔の越前、北陸地方の私鉄の呼称にあった「東神奈川 新」、「社 東神奈川」？等は如何でせう。
でも京浜急（蒲田、川崎、鶴見）に倣えば、誰もが分かり易い「京浜急東神奈川」になるのかな。
その昔、親切な車掌さんが「仲木戸～っ、仲木戸～っ、国鉄東神奈川駅前」と車内放送して禁句になった「国鉄ＪＲ東神奈川駅前」は、ないだろうなぁ～。
どこぞの駅々の分譲地に住む京急の今日を育てたお偉いさん方は超高齢化。その後の若手が上層部になって、目立ちたがり部？と共に勝手な理屈こねで駅名改称合体ゴジラが出現。2018年のコラボと称した「上がお岡」等の幼稚園レベルの暫定駅名はその前触れ、反応探査だったのか？
由緒とか歴史が有るとか地元に馴染んでいる駅名を自社のものだから変えて何が悪い！と「子供に夢とか」を楯にして改名を目論む。
語弊が有ると承知で言えば、「小学生レベル」の応募者に「歴史も経過もへったくれも無いんじゃ無いか？」遊園地ならともかく、なんで日常利用者が子供命名(会社の意向は充分入っている選考だが)駅の利用をしなければならないのか？湘南富岡→京浜富岡→京急富岡の駅名変遷は充分理解出来るが。
さぁ～、相談無く、ウケレバいいや。で、変更基準を並べられたお膝元の地元町内会や自治体は戦に出陣するのか。ナヌ足腰が無関心VS軽貧急行電鉄・・・。
地元の企業や商店のアクセスに関係する紙媒体やネットを訂正する大変な作業にお金払ってくれるのか。勝手が過ぎる
「創立記念」なら何でも可にするような節操を疑うような会社になって「昭和の輸送力増強激動期を乗り切った先人役員の方々」はどう思っているのだろうか
神奈川新聞も地元紙+広告主の京急に対して一応苦言と思われる記事をネット掲載している何時まで掲載だか知らないけど・・。 |
【2019.04補記】
そういえば某急2019.01.25.発表によると、驛名が「新逗子→逗子・葉山」になるような掲示があったなぁ・・・。
実際、葉山迄の線路がないのに「駅名詐称」<>や。「京急逗子」でええやんか。
どうしても改名したかったら「葉山御用邸方面口」の方が、よろし思うんやけど。方向幕やROMに要らん金かけて。
この便法が通じるんやったら、バス等が連絡している地名や知名度が欲しい地名を統一してキッチリ明記した駅名にせな。
京急蒲田は「京急蒲田・田園調布」、京急川崎は「京急川崎・海ほたる」、横浜は、「横浜・みなとみらい・中華街」、金沢八景は「金沢八景・鎌倉」、横須賀中央は「横須賀中央・猿島・佐島」、京急久里浜は「京急久里浜・鋸山」、三崎口は「三崎口・油壺・城ヶ島」等と一斉に変えるべきでは。
三崎口開業の際に駅名を「三崎」ではなく「三崎口」とした当時の関係者の良心が今になって光る |
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| 幼稚園児的発想がまかり通る「駅名」呆れるわ(追加)--金余り？ |
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↑一部の「ウケレバ」何でもありか？の某急。期間限定こんなことやって誰が喜ぶんだか？正式駅名板をこんなにしてバチ当たりが・・・。
広告宣伝費が「バブル急」。店主的には、こんなことに無駄金掛けるなら、創立記念で各駅ホームの椅子の再整備や新規増設をキボンヌじゃ。 |
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↑神奈川新町駅で車庫に入線しかけている変テコ編成を発見。
なんだか面白そうなので追いついたら、洗浄線にいました。ゼイゼイ・・・。
創立記念日の2月25日からほぼ大師線で運行されてるデ1形イメージ～最新までの4色編成。
なぁ～んだ大師線に行けば撮れるんじゃん(苦笑) |
| 所用ついでにコンデジで撮影してみる |
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シャッターがまともに切れないのが難点。でも便利。
それ以上に無い撮影力が更に落ちていた。 |
(京浜急行電鉄も)
