店主にとっては「憎っくき１３００系」であるが、ク１３００形は数奇な経歴である。
１０００形の増備は続くのかと思いきや、３両編成で継子扱い２本の６００系の転用先に特急としての活路をを見い出し、
１０００形の増備をやめて、代わりに珍案？で１３００系が600系先頭車と中間電動車新造でデビュー。
客窓が全く揃わないケッタイナ編成で登場した。
【1000形の前に】
■１３００系イントロ 初代６００系について
西鉄は昭和26年に急行用の車両６００系をデビューさせた。
そのデザインは国鉄クモハ52形流電のデザインを、俺なら斜めカットの乗務員扉を付けて側面はこうして作るんだ！の勢いで？
どうしてもReデザインしたかった近畿車輛のデザイナー又は西鉄関係者の執念？？の作品であろう。
キツネ顔否、歌舞伎役者の隈取り顔風の前面、客窓は狭幅、背高、細桟窓で連続感を強調しても、
昭和１１年に誕生し、第２次世界大戦を挟んで15年以上経った流電デザインは戦前レトロデザイン風。
ちなみに京阪電鉄は流電の２～3年後に1000、1100系を製造
さらに、就役年は国鉄湘南形２次車2枚窓のクハ８６形がデビューしている年で、近畿車輛の現場では同年代に製造されている。
当然設計陣は承知の上で製造している・・・。
流電デザインにReデザインの挑戦状をたたきつけたとしか思えない。
車番はモ601-モ611-ク651、モ602-モ612-ク652の3両ユニット２編成合計6両
この６００系について西鉄関係者が
「この車の誕生に秘められたものがある。すなわち、受取検査までセミクロスシートの優等車が一変してラッシュ向きのロングシートに改造されて到着したことである。」（原文ママ）となにやら怪談調の話をP誌292号に記している。
西鉄サイトの初代600系の記載には「福岡近郊部の混雑対策でロングシートにした」との記載があり、純粋に読めば、竣工時の昭和26年から昭和29年まで普通列車しか運転の予定が無いから、近畿車輛でクロスシートの座り心地も含めて？受取検査したものの、急遽、ロングシート化の依頼を近車にしたのだろう。と解釈できる。
が、前述の関係者の書き方は、自社の指示であるなら、このよう書き方にはならないと思う店主。素直にホームページのような書き方をするのでは無いかと思う。
普通用の車両にしたのなら、低速域と高速域の加速度を特性を逆にしないと加速がもったりしすぎるのでギアレートも変更したのだろうか？
まぁ、サイトの通りの流れであれば「おちゃめな書き方」で、この部分の記述は粋人的ではある。（苦笑）
※29年の急行運転開始までに元設計通りのセミクロスに改造された。
＜その後の補足＞
機芸出版社のTMSスタイルブック1954年版に西日本鉄道モ６００形が掲載されおり、抜粋すると「最初はクロスシート付として計画されたがサイドシートに変更、しかし、いつでも「ロマンスカーに改装できるようにクロス付きで納入された」と記載があって店主の浅はかな妄想は、この記事であっさり覆された(苦笑）どれがホントカイナ？？
＜尾灯と急行灯の位置＞
600系登場時は普通列車用だったので急行灯は無く、下部の埋込形式の尾灯のみだった。急行運転に伴って、現、尾灯位置に 外付の旧来の大型尾灯が取付られ、オデコにニキビが２つあるような時期があった。
1300系に改造時、埋込形の切替式、尾灯・急行灯（通過標識灯）がオデコ取付られ、下部の尾灯は撤去された
＜運転台左右上部の小窓＞。
ピクトリアル668号140ページの赤石氏撮影の西鉄福岡駅停車中のモ600の運転台両脇の小窓が、なんと車体外に羽のように開いて、車体限界はどうなっている？状態の非常に貴重な写真を発見。←ルーペで拡大すると・・・雨樋よりも・・・。
同号77ページの久保敏氏のク650の写真も外側開きの状態で撮影されているが、開いている角度が小さいように見える。
現在では考えられない開閉方式の窓である。
■初代６００系を形式消滅させたからくり
初代６００系３両編成２本の編成の両端の先頭車モ、ク各２両をク１３００形４両に改造。
残る２両の中間車（モ602、605）は２扉のまま（モ324、325）となって普通用３扉の303系編成304Fと305Fの中間に編入、
さらに先頭電動車だったモ601、604の電装品を新規に製作した中間車体モ３２０（326、327）に流用、同じく普通用306Ｆ、307Fの中間車となり、初代６００系は消滅する。
■１３００系の電動車はMM'ユニット新造車
元600系先頭車のク1300化改造はモ1300に合わせてブレーキ回路のＨＳＣ-Ｄ化、エアサス台車を新調した。
中間電動車のMM'ユニット２両×２本新造。
編成両端がクハの2Ｍ2Ｔ編成になるため新造電動車モ1302,1303,1306,1307は主電動機の出力を110kwとした。
モーター出力を1000形の80ＫＷから110KWに上げたためか、近畿車両が1200代で32tまで軽量化したものの、モ1300は1000代車両の中でもっとも重い34tとなった。
結果、ク1300の狭幅ながら高さのある客窓と高さは低いが横幅のあるモ1000形の客窓という、タテヨコが釣り合わない編成外観で就役。
クハが半鋼製、モハが全金製の混合編成となった。
■１３００系中間電動車は短命
しかし、1961年に就役以来、時が流れて冷房化（クハ：半鋼製車）を見送らざる得ず、1986年に編成廃車・・・。
１３００系は約25年の活躍でその生涯を閉じた。
1000形は1996年に1001Ｆが最初の廃車。1957年就役以来約38年、1300系のモハは1001Fより10年も早く廃車となった。
ク1300は30年超で、まぁ・・・。
中間モ1300を1000形に組み込むとしても、単体主電動機比37％強力なMＭ’を挟めば凸凹出力、限流値調整してもカムの進段タイミングが違うので、ガッチョンガッチョン編成になりかねず、さらにMM’なのでバラせない。
５０００系のク５０００、ク５５００を2扉化して編成出来なかったのが残念。
ブレーキ廻りも新調しなくてはならないし、費用がかかることが致命傷のよう。
600系や5000系、2000系等新車で揃える時代の廃車になって、1000形にとっては共通した部品が確保されて1000形が延命に？。 |
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| ↑1201F |
■新性能車１０００形の増備は昭和３２年から４年度にわたり２４両。
湘南形タイプ全電動車１０００形はＳ32～35年の間に6本24両増備された。
たまたま日車では長野電鉄にも同年、２０００系を納入している。名鉄芋虫、富山地鉄等あちこちで前面湘南タイプ２枚窓車納車。
1000形1100代以降と同じ車体で、製造メーカーは日本車輌と近畿車輛が１ユニットづつ製作、台車は日車NＤ-304、近車KD-29Ｂ。
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私鉄経営者協会技術委員会において「電車改善連合委員会」設置して電車を標準化
戦後の車両不足及び解き放たれた技術革新の波は全ての技術者に自由に腕をふるうチャンスを与えたが、反面、私鉄各社の技術者が好き勝手に様々な独自仕様の注文を出されても、とても対応できる状況ではない世相であった。製造会社からの「嘆願」？、国の標準化策でこの連合委員会が組織されたと考えるのがが妥当であろう。
この委員会には西鉄も参加している。
昭和28年１月に同委員会内に「電車改善連合委員会」が設置されて活動を開始、翌29年3月に標準電動機仕様書、同年の５月には標準台車仕様書を制定し、
昭和30年6月に原案がまとまり、8月に私鉄経営者協会で「電気鉄道車両用標準車体仕様書」として18m車6種類の車体を制定した。
仕様書はデザインから配管仕様などの細部に至るまで規定され、台車、主電動機も標準仕様書が制定された。
たとえば台車は製造メーカー各社１形式1種類として1435、1067mm、WN、平行、軸距離３種などの組み合わせに
製造各車が工夫を凝らした台車構造を製作することとなった。マイナーチェンジは委員会に提出、速やかに承認するように。とある。
主電動機についても600V,1500V事業者対応の300V、750Vの端子電圧、定格出力55Kw、75Kw、110kw、回転数も2000rpm、1600rpm(1200rpm：300V75kw仕様のみ)
からチョイスするように設定された。
鉄道事業者の委員会なので製造会社は協力会社として日車本店、日車支店、ナニワ工機、川車、汽車東京、日立笠戸、近車、帝車、新潟、東急車の10社が名を連ねた。
西鉄1000系特急車は制定された車体記号E-2LF(急行車用)の車体が適用されたと推測される。
「電気鉄道車両用標準車体仕様書」には１段下降窓タイプ2扉及び3扉の区間車用の車体があるが急行用は上昇２段式しか規定されていない。
1201編成に車体については区間車に規定されている下降窓タイプのL-2D図を応用に製作されたものと思われる。
主電動機については80kwと制定外の出力だが、5kw程度の・・・は、なのかも知れない。
標準車体 L-3Lと標準主電動機仕様書は→こちら相鉄その１に記載
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■湘南形タイプの特急車両の次に流電クモハ５２タイプ特急編成登場
通常は１０００形の増備が続くと思うが、初代急行用モ６００系改造車と組成した２編成８両が、あっと驚く前出１３００系編成となって出現する。
※驚かない人にはスマソ。
特急用シリーズ１０００形は１３００系２編成８両と合わせ３２両で終了し、次期２０００系の登場を待つことになる。
冷房化と３扉化についての記述は今のところ省略です。←調べる気力が・・・。
■台車形式
1000形から1300系の台車形式のメーカー付番は
日車がND-314（コイル）→ND302（エア）→ND304（エア）でND-303は空番（一社１台車の掟のため、エアサス2桁目0番とコイル2桁目10番分け？？）
近車はKD-29（エア）→KD29A（エア）→KD29B,KD29C（エア）とＫＤ29シリーズで枝番替えで対応
※この付番対応は標準台車仕様書の精神に則ったものと思われる。
■１０００形、１３００系編成
| 製造年次・メーカー |
| Ｓ32.05 日車、コイルバネ（FS-314）80kw×4/両 33t 1001Ｆ（1001-1002-1003-1004）、1005Ｆ（1005-1006-1007-1008） |
８両 |
| Ｓ33.12 日車、空気バネ （ND-302）80kw×4/両 33ｔ 1101Ｆ（1101-1102-1103-1104）、1105Ｆ（1105-1106-1107-1108） |
８両 |
| Ｓ33.12 近車、（1t軽量化-313形の成果？）（KD-29）80kw×4/両 32ｔ 1201Ｆ（1段下降窓）（1201-1202-1203-1204） |
４両 |
| Ｓ35.03 近車、（ 同上 ） （KD-29A）80kw×4/両 32ｔ 1205Ｆ（２段窓）（1205-1206-1207-1208） |
４両 |
| Ｓ36.05 近車、（モ）110kw×4/両(KD-29B) 34ｔ、ク(KD-29C) 25t（ク1301(モ601)-1302-1303-ク1304（ク651） |
４両 |
| Ｓ36.05 日車、（モ）110kw×4/両(ND-304） 34t ク（ND-304）25t（ク1305(モ602)-1306-1307-ク1308（ク652） |
４両 |
| ※1300系クはＳ26.04近車製。初代600系を改造（ ）内が旧車番 |
32両 |
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■独自の？車両番号
付番は1000形と同じ特急車をアピールするためか、「通し番号」。
以降、2000系、8000系特急車のみ編成毎に10番台を与えられ、1桁が連番となる。（両形式とも01からではなく11から付番）
特急以外の車両では700系１本のみ連番。
それ以外は、担当者の思考で付番采配ではないか？と思える・・・。まぁ、どの会社も・・・。
■特急のランカーブと運用のナゾ
1000形はオールM、80KW×16＝1,280KW、1300系は2M2Tの110KW×8＝880KW/16軸=55KW。
1000形比約30％の出力減で、
・ギア比：4.63（1000～1100）、4.69(1200)、5.5（1300）
・加速度：2.6(1000)、2.2（1300）で
加速力は落ちているが、反面、減速度は3.5と1000形の3.2より大きい。
特急のダイヤは1300系のランカーブで作成したのか、元々余裕のよっちゃんスジなのか？興味のあるところ。 |
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| ↑↓ 1201F １２０４ |
■一段下降窓1201F
この1201Fのみが１段下降窓を試験採用。車体も床を中心に軽量化を図った。
同時期Ｓ33年12月に日本車輌で竣工した1100形は２段窓。
近畿車輛製は1200番台となったが、翌々年のＳ35年3月竣工の1205～の第２編成は普通の２段窓に戻った。
連結器は昔の阪神と同様、トムリンソン型使用し、なおかつ連結器中心が低いので前面下部を下げて隙間を少なくするデザイン。
こういう一手間が昔のデザイン職人さん。 |
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| ※本ページを作成するに当たり、(株)電気車研究会 鉄道図書刊行会刊 鉄道ピクトリアルNo292、517、668、847号＜特集＞西日本鉄道を参考にさせて頂きました。※触れた形式は店主が撮影した形式のみです。 |
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