■田尾和俊著「恐るべきさぬきうどん」ブームが絶頂の頃、改装前の昔のうどん店50数軒を制覇すべく通い尽くしながら、撮影した琴電形式車号順画像帳です。各車種を適当に貼るとあまりにいい加減になるなので、撮影した形式車号の順番に貼ることにしました。 　撮影したコマをほぼ全て同じ車号もベタベタ貼ってます。撮影時期は例によってゴチャ掲載です。 　コメント入れてたら何時アップできるか判らんので、現在は貼り付けを優先してコメントは後刻、適宜入れるつもりです（苦笑）  　なお、記載に当たり、京急電車ファンクラブ会報各号、鉄道ピクトリアル各号、世界の鉄道1965版を参考にさせて頂きました。

■30形は入線当初の２両が７５+７６その後、予定の３０番台の車両が廃車になったので３１+３２に改番、増備は３３～３７+３８で（３０番台一杯）→２９+３０→２７+２８→２５+２６（最終）で１４両が入線したが、その付番方法は京急サハ770と同じのようである。

↑京急時代の俊足な足回りは、運用車両を見る限り、橋梁の重量制限で志度、長尾系統の車両重量がMAX２０形の２７t？なので、31tある３０形は軽量化せねばならんと言うことになる。しかし～、貧相な足回りにしただけで・・・。どの位の減量になるのか？？ 　対外発表はMc27t、Tc23tとキッチリ減量されている。もちろん、往年のゴンと衝動のある加速や俊足は望むべくもない超マイルドな仕上げとなった。MMで入線して琴電は２両分の強力電装品がウホホ・・・～。 　召し上げられた時速１００km/hは楽ちんの強力な足回りは名鉄車１０２０形に回されて公称31tと同じ重量で頑張ることになる。電装品のパズルに強い担当者がいたに違いない。

↑ふと見るとTcのパンタは撤去され、３５のパンタは鋼板組のＰＳ１３風に交換されてニホホ。 　本線はより高速運転なので高性能パンタを使うため、「良いパンタ持ってんな～。これと交換しようぜ」となったのか。 　　話は変わって琴電入りして２１～３年も稼働していて、なぜ最後まで非貫通のままでいられたのだろう。 　　あの山交から来た面々も貫通化されている。この６両には行き先板を変更する乗務員を黙らせる何があったのか？ 　　例えば川崎●師の貫通化防止祈願の御札が貼ってあったとか知りたいところ。

■1977.3.10、この日は京急久里浜工場関係者総出？のイベントであった。 　何故この方法になったのか、通常であれば、(その１)久里浜工場→東急車輌（台車交換）→逗子→四国高松（着地知らず）→陸送→仏生山車庫（230形はこの方法）か、(その２)久里浜工場→新町検車区→トレーラー→船便→トレーラー→仏生山車庫というルートが思い浮かぶが、船便より早かったのか？内航船の予約が取れなかったのか？ 　琴電の補助金の関係で、どうしても現地で３月中の稼働が必要だったのか不知の店主である。 　改造の工程管理がしっかり出来ているので、申請に月日の必要な仮台車と甲種輸送も事前に手配されて、この日を迎えたのである。 　多分、京急史上、最初で最後の「味の素貨物線（店主命名）」の３線区間を利用した産業道路駅構内で、この作業は開始された。 　作業内容は台車交換なのだが、1500V活線の営業線上で終電から始発までの数時間で全てをこなすという前代未聞の作業である。 　万一、遅延したり、事故を起こせば営業運転に支障が出て、重大な問題になりかねない。 　「安全第一、慎重かつスピーディー」に全てを終了させるために、駅の構内の必要な箇所には枕木の仮設重機通路等まで設置された 　店主は一部始終、全てを見学したかったが、仕事に行かなくてはならず、未明に失礼してしまった。 　後刻、DLに牽かれて塩浜操車場に無事到着した。とのこと。 　以降、230形は船便によらず東急車輌で履き替えて逗子経由で合計12両が鉄路で高松へ輸送され、1070形以降の形式輸送は全て神奈川新町検車区を使用し、トレーラーに積み替えて船便の輸送となった。

↑小島新田方の７５号はこの場所で台車違いで一旦仕上がり。双方の連結器が偏心するのだが、無事デト34に牽引されて構内踏切先まで移動して運転台側の台車を仮台車に交換する。 　75号の前位の台車は貨物線（1067mm）、後位の台車は営業線（1435mm）で走行（移動）の激レアカット（苦笑）。進行右側のレールは共用、左が違うので、車体は線路に対して若干斜めになって走行した。 　※1067mmレールはホーム側にないので、偏心してもホームとの空きは確保されている

↑仮台車の交換作業が終了後、フォークリフトが75号から発生した1435mm台車を除去。 　2番線のデト33から取り下ろした76号用の仮台車1台を線路に乗せ、再度、人力でホームを再度仮台車が通過。76号の車体ピン迄持って行き、車体と接続する。