※写真はモノレールの特性上、上下に大きくなるのでスクロールしてご覧ください ※過去写真は西鎌倉開業時は前面「車号無」、江の島全通時は前面「車号入」です。 　写真が混じっています。その間は開業時点比較で約1年4ヶ月です  　なお、開業以来、道路工事で柱の建替があったのみで柱数の増減は無く、同じ付番で現在に至っています。 　昔写真は柱番号によって現在の場所が特定出来ますので、判る範囲で記載しています 　柱番号の付番基準：両駅の頭文字1文字ずつ+大船方から柱番号、構内は駅名+大船方から柱番号

↑小袋谷跨線橋と非常用ホーム 全線開通の試運転時にここに駅作るの？とおたずねしたら、乗客を乗せて国鉄線路上でやむを得ず停車をした際、無事、乗客を降ろす設備設置がオーバークロス桁の設置の条件で設置したとのこと。 結構な無理難題である。道路改良後も接続工事が行われ、今も存置されていた。 軌道桁を支える支柱が国鉄用地を乗り越える部分が四角柱なのは、その部分の施行が国鉄の監理による国鉄お出入り業者の施工となるため、径間の関係もあってか丸形では無く、いかにも頑丈な国鉄好みの四角柱の設計になったと推測。  　　　　　　　　　　　　　↓非常乗降用ホーム

↑↓開通した頃は某急700形のほぼ、ほぼ電装品を乗せた300形が一つ手前の高台の（湘南）町屋停留所から下りＳカーブをバンバンノッチ入れて、ぶっちぎれんばかりに車体を傾斜させて坂を下り、この最終直線コースを最高速度70km/hで富士見町駅の場内信号の制限ギリギリまで飛ばしていた。 ※店主の体験ですが、乗り合わすと時間の関係か運転士の皆さん頑張っていました。 元々函形線路の中の走行路面状態は波を打つ形にしかならないので、当時、それはそれはガタガタと表現出来るほど上下と前後動が凄かった。 あまり凄いので保線の方に聞くとレジン製の道床レール？の厚みやその保守に苦労されていたようだ。 さすがに乗客から乗り心地、沿線住民から振動の苦情が出て、全線のスピードダウンが決定され、所要13分から現在14分にダウンしたおとなしい運転になった。 某急の運転士さんも応援？？で、300形のハンドルを握っていた。 現在は乗り心地が相当改良されている。

↑全線開通後に設定された深沢行区間列車が深沢駅に到着。 　 柱に「モノレール専用信号機」と表示 　柱番号：深構1※構内の「構」。柱番号の変化は店主の誤認のようで無しとしました。なお、深沢駅は下り線にも大船方の出発信号機があり、線路の入替えずに折り返し運行可能