市内線用の輸送力車両5連接の5100形の増備が2008年に終了後、2009年～2012年の間、4年もの空白があった。ショートタイプの開発に時間がかり過ぎか、発注が無かったのか 通常、車両製造のオファーは2年程度前だろうから、2009(H21.6)国土交通省から常務として入社した越智氏が1年後、社長に昇格した頃とオファーしたのか？と想像する。 越智社長は積極的に老朽車の取り替え計画他を報道向けに発信。 超低床車を40編成ほど増備すると発言した事が報道されている。 2013年1月9日の1000形1001号車の搬入時に立会っていた時間に開催された取締役会で在職たった2年半で社長を解任されてしまった。←本人は取締役会開催を知っていて欠席よう。 表向きの理由は「広島駅乗入地下化」の主張や役員会承認無く先行マスコミ発言等と発表されたり、計画の中に労使紛争になる問題もあったとか。まぁ、急進派だったのか 入社を主導した後ろ盾だった故太田会長が2011年11月に逝去されたことが最大のポイント。 落下傘役員だったから、外軟内怒のタイプなのか、丸腰タイプなのかは判らないけど、盾が無くなって、あっという矛(ほこ)に囲まれてしまったように思う。 在職時にさんざん情報(リーク)を1000形や構想をもらっていて、手のひら返すのは、時の権力(新体制)に寄り添わなければ生きていけないマスコミの性。退任以降、敗者の弁を取材して掲載したのか？あれば是非、知りたいものだ。 椋田(むくだ)新社長になって、前社長がぶち上げた新車増備や施設改良の「運賃値上げ」は即座に一旦撤回、地下化※はボツ。そして1000形大増殖は年間2編成程度に縮少している。 ※砂州的な地盤の広島で地下化を主張することは、工費莫大で店主も理解できない・。 広電グループの中で生きてきた新社長だけに、社内外の人脈や状況を熟知しており、良いか悪いかは別として現実的な経営に舵を切ったと思われる。 元京都市電を未だに重宝に使いこなしている広電、バリアフリーも良いけど「資金栗」もあって使い回しをできるだけしたい。高床の700形、800形は経年が未だ若いし。と思う従前の方々も 多数だろうし？性急に超低床を入れる必要も現実には・・・。 とはいっても、補助金財源の継続性を欠かさないために毎年コツコツ増備を重ねて、2021年11月現在、1000形は18両の大所帯に。 当初の目標迄あと22編成、10年以上はかかりそうな大仕事。 宮島線車両も5000形、3700形などの老朽代替も？在来車の電子機器更新は15～20年程度だし、投資と償却が嵩む・・。

主電動機は5100形と同様の100kw×4 で形式はTDK6490-Bではないかとか思う。 5100形はTDK6490-AorBを搭載しており2008年で製作が終了している 5200形は2019年でTDK6490-Ｃを搭載、常識的にはBではなかろうか？と、ど～でも良い話 主制御器もIGBTタイプで5100形1Ｃ1Ｍ×2群×2台→1000形1C2M×2台、5200もほぼ同様で製造されている。 なお、最新のSicタイプ素子を使用した制御装置は3900形の更新主制御器に使用されている。

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連接車でも単車と表現する理由は出入口が各1カ所でワンマン構造のため。 到着案内器も入り口扉の案内上「単車」表示。だたし、ＰＡＳＰＹでの下車は入り口でも可能。 車両前面に「ICカード全扉降車車両」と赤色掲示しているが、実は入口の中央扉だけを指す 入口表示も、乗ろうとするとチンタラ降りてくる事もあるので、慌てて乗車は要注意 1000番代は市内線3連接単車扱、3000番台は3連接宮島直通用、5000番台は5連接。 市内線用5100形と宮島直通用5200形に分かれて運用されている。

今後、1000形の増備が続くと思われるが、1形式1両的な旧型車の運行は部品問題や整備コストなど、経営的に重荷になっている？なりつつある？のではないだろうか。 京阪神の市電に涙する方々も、コロナ長期化で、そうホイホイ広電に乗りに来れる状況じゃ無くなっているようだし。 保存的な価値を含めて1形式1両の処遇は、部品問題などで運行が不能になるのであれば、生誕の地に里帰りしてもらって、建物に収容して展示は如何でしょうか？