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【20024.11.27記】
11.30 運行間隔訂正
2024.11.27 いよいよ2027年度末で休止(廃止前提)する報道が出ました
しかし赤字の額から本当に2028年03月末まで現状のダイヤで運行できるのか疑問に思います
※会社は現状のダイヤのままとは言っていないが・・・。
弘南線も補助金無しでは立ちゆかないのに、あと3年度も大鰐線が運行可能なのか？？非常に疑問です
沿線自治体が約束してる補助も急激な人口減少で税収がヤバイのに・・・。
線路疲弊におる度重なる脱線事故や長期に亘る施設更新(※石川橋梁)による運休など乗車チャンスを逸走させてきた責任は大きいですが、沿線の利用者がほぼいなくなっている現状は逆立ちしても厳しすぎるのでは無いでしょうか
正直、なんと良心的な会社なんでしょうか。
休止発表してから学生が卒業するまでの3年間の面倒を見てあげるのでしょうか？
2025年度からはどのような運行状況になるのか？
店主的には現状なら、学生で満員(超にはならないと判断)になろうが全区間の閉塞を廃止して、朝も夕方も1列車だけで90分(朝、下校時に2往復程度)その他は120〜150分ヘッドにしますね。
人件費や信号等の諸経費の削減も可能ですから。
※90分ヘッドは労務管理上、乗務員は2組(人)/日は必要ですが
線路と架線は更新はしないでしょうからの保守が大変そうです。
本当に地元に義理堅い会社の血のにじむ努力が続きそうです。ご健闘を祈念しています |
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| 弘南鉄道大鰐線の店主的な視角から見た状況や過去運転された区間列車を紹介します。 |
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| 大鰐線2017年3月を以って廃止→発言撤回発言の報道のその後 （2021.12.01 訂補) |
| 令和2年7月の弘南鉄道弘南線・大鰐線維持活性化基本方針から |
弘前圏域８市町村(弘前市、黒石市、平川市、藤崎町、板柳町、大鰐町、田舎館村、西目屋村)は、連携・協力して弘南鉄道弘南線及び大鰐線の維持活性化を図るため、「弘南鉄道弘南線・大鰐線維持活性化基本方針」を令和２年７月に定め、様々な活動を行っていますが、一方で・・・
■大鰐線への支援
大鰐線は、令和３年度から令和１２年度までの１０年間を維持することを目指して、令和３年度から令和７年度までの運行に係る５カ年の支援計画により支援するが、令和５年度末の大鰐線の経営改善や修繕等の進捗状況とその後の見込みを評価した上で、令和８年度以降のあり方を事業者と協議する。
■支援継続の判断
令和５年度末の大鰐線の営業成績において、事業者の中長期計画に基づく収支改善がなされない場合は、基本方針に基づいた支援は令和７年度までとする
という一文があり、令和5年度末の実績を令和6年度中に審議して令和7年3月31日以ってか、4月1日以降も営業かが決定されるようです。
■撮り鉄騒ぎを回避？？
大鰐線の在籍車両の撮影は、万一の混雑を避けて2022年ごろから撮影しておくのも良いかと思います
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<2013.07>
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2013.6.7の弘南鉄道株主総会で社長自ら大鰐線の廃止について言及し、7月22日に廃止発言撤回（条件付き）をしました。
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以下店主のコメントです。
社長の個人のコメントとしているものの、意志を決めた。というアドバルーンと思います。実際は関係自治体（議会含む）と、
いつまでもダラダラ（協議会）やっても仕方ないので「端緒を開いた」という見方もできます。
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●もともと住民が希薄な場所に敷設され、さらに平行してＪＲが走る。学生の利用も加速度的な少子化で減少
高齢による過疎化が相当進んで、ラッシュ時以外は乗客数が両手か片手の状態も多い。
●バス
交通機関としては、まず、マイカーの存在が圧倒的な利用減の原因。
残った僅かなパイの「学生」、「自動車を運転できない、所有しない層」をバスがこまめに停留所で奪うパターン。
特に弘前駅〜バスターミナル〜住吉入口（中央弘前の病院街道路側）〜小栗山（弘南バス営業所）は20分間隔程度の頻度があってほぼ線路沿いに運行。これは以前からの近距離、遠距離交通の棲み分けのような形。
※イトーヨーカドー弘前店（弘南バスターミナル）直結の、このバスのため、駅数の少ない大鰐線は千年までの20分ヘッドの試行が厳しかったと店主の見立て。
大鰐へも石川あたりから並行する国道経由の大鰐行きが弘前バスターミナルからおよそ１時間ヘッドでバスが運行している。
大沢地区はJR石川駅もある。 詳しくは弘前市の公共交通マップを参照されたい→こちら
●中央弘前駅近隣の状況
弘前の集客力のある商業地はいまやJR奥羽線を越えた城東地区に完全に移転してしまった。
整備された幹線道路沿いの広大な土地に大手商業施設が連なり駐車場も完全整備。
中央弘前に隣接する土手町の商業的地位は急降下し、さらに商店街の中核となっていた唯一のデパート形式の中三が地震の影響で盛岡店の爆発事故、買い控えで業績が急激に悪化、民事再生法の適用を受けて、その後、事業再開したもののイメージダウンもあって苦難の土手町を含む旧市街地の苦戦が続いている。
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過去、弘前市が弘前駅から土手町にかけて行った、バブリーで大胆な区画整理は地主の高齢化や集客力の劣化で、商業集積が思うように進まず、がらんどうの印象すらある。
広域な区画整理に要した税金投入は半端な額とは思えず、行政の財政に未だ響いているのではなかろうか。 |
区画整理として立ち退きを大胆に行って行政が6階建て？の大型再開発ビル「ジョッパル」に間接的に相当な税金を投入したと思われるが、ダイエー撤退後のテナントが入らない状況で大手書店も撤退して閉鎖、もう5年が近づいているが2013年７月に「ヒロロ」として再オープン予定とのこと。（頑張って欲しい！）
隣接するイトーヨーカ堂の集客もよろしい状況とはとても言えない。
弘前大学を頂点とする多数の医療関係の集積や、大高中の諸学校の集積があるものの、医療改革による収入減や学生の減少で経済的な活気は衰えている。
簡単に商圏を言ってしまえば子育てなどでが購買力が旺盛な層は城東地区でマイカー大量購入、層に対応する飲食店も出店がある。
逆にバスなどの公共交通利用の層は学生、高齢者などが多く、購入ロットが小さいので売り上げが伸びない。
これが中央弘前駅に隣接する旧市街地の現状。
●大鰐町
詳細は省くが、町政の経営失敗（三セクスキー場の失敗等）による巨額の財政難に陥っている。
一般には弘前の奥座敷的な温泉町的位置付けであったが、温泉人気に便乗できないまま街が廃れ、ネームバリューが薄くなって温泉利用客、観光客の集客力が劣化している。山に囲まれた町自体に核となる産業がないことが雇用や町財政の一番の問題でもある。
大鰐、弘前の双方向の公共交通機関での流動が日中を中心に非常に減少している。
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●列車ダイヤ他
乗客減少による減便の歴史で過去、データタイム1時間ヘッドや終電の早じまい等も断行したが、時期尚早だったのか、
減便の補完に市街地の中央弘前〜千年間で折り返し運転を行った時期があったり、再度ヘッドを４５分にしたり、終電時刻を
若干戻す等迷走した時期もあった。
その後、利用客の少ない快速の運転廃止を行い、さらに日中の運転時隔を再び１時間ヘッドにした。
この結果,日中夜間の利用者は減便→乗車機会の減少→ダイヤを若干？戻す→乗客戻らない。の苦渋の循環だった。
人的配置の合理化も進め、列車ダイヤにも反映した他、駅は中央弘前駅以外の従来の有人駅は時間限定営業か無人となった。
●過去の名物社長(失礼)樽澤氏の頃は、周囲の状況は悪化しつつあったが、元々地域交通経営に意欲があり、
乞われて大鰐線を編入し、その後もを強いリーターシップで「男気」で黒石線を引き受けたり、地元の要望に根ざした経営をした。
※黒石線を電化して弘南線と直通させる構想もその昔あった。
樽澤氏も既に逝去されて、時が流れ、住民の鉄道崇拝？が薄れ、様々な「しがらみ」も薄れて来た現今という状況もあろう。
● 社長は席上「沿線自治体の負担は心苦しい」と述べたと報道されているが、それは、自治体の今時の「補助金」は名目や額が変動しやすく、黒字企業宛の支出は厳しい眼（特に敵対陣営）にさらされるのを充分承知しての発言なのか、「自治体の財政状況を理解している」からなのか、店主の記憶する限りでは、鉄道会社の社長として初？補助金に感謝しつつも、様々な「眼」に配慮した発言をしている。
上下分離方式等の鉄道運営にかける税金投入が特定かつ確定できるスキームならば、選択肢もありと社長は発言されているが、沿線市町村が維持できる金額なのかどうか。
車両は冷房化待ったなしで、どこぞの冷房車でも導入して総取り替えは必至だし、変電所や通信施設などの老朽化更新などの「億単位」も待ちかまえている。
鉄道側は維持費の掛かるもの（主に課税物）を全て自治体又は第三セクターに引き取ってもらって保守、維持（更新）して貰い、運行受託のみに特化すれば、イコールゼロになるかもしれない。
これらを検討するには青森県の出方も重要で、同様の事態をもう１社が控えているような気もする。
両睨みで国、県は動かなくてはならないのかも知れない。
現在まで沿線市町村と連携して存続策を探ったが、有効な手だてがない。だらだら存続会議を続けるわけに行かない。
※アテンダントは国の補助金関係のお付き合い限定策と思われる。→1年で終了
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●某市長は「いろいろ協力しているのに」と、社長の廃止発言を「軽■」な発言と非難しているが、店主から見れば、首長ともあろうもの、ジャーナリストから、御市の交通政策に関係ある某社の社長が「こんなん発言しよりましたけど」（※関西弁にしてみました）と、なにかコメントを求められれば、実情を知っていて、お腹の中でどう考えていようと、選挙で選ばれた「政治家」である。
大阪に「知事の出馬は2万％無い」と言っておきながら、現実に政治家になってしまった人間もいる。
「表向き」には、このくらいの発言をしなければ「票」や「議会対策」にならない。まぁ、額面通りには受け取れない。
架空の話ではあるが、ある「届け出」を出してしまっても、同じような旨の発言を取り敢えず、するのかも知れない。
一般的な話として、先行発言形の市長の執行機関（市長部局）は往々に「予算額」で摩擦が起こる。
執行機関と事前のすりあわせなく、ぶちあげた政策や熱き思いが後々しぼむのは大抵コレで・・・。
また、「軽■」発言は、店主が「●長」だったら、「事前＊＊」すれば「潰される」、「延ばされる」は必至と思われるので、やはり「突然ですが」とやって、衆人環視の土俵でガチンコ勝負しようじゃないの策に・・・。
●現状を見る限り、沿線自治体も「反対のポーズ」はするが、上下分離などの支援の手は出せないのではないだろうか。
理由として
・無償で貰っても車両や線路、通信線や機器の老朽化対策等々総合的な鉄道施設の維持に今後、大きな費用負担が見込まれる。
・沿線自治体、特に大鰐町は自分の町の財政がそれどころではない状況だし、弘前市も広域合併した沿線地区があっても「高齢・過疎化」が進み、上下分離しても乗客が増加する要因が希薄、かつ減少は確実に進行することが現実。
弘前市も「何が何でも大鰐線」の財政状況でもなさそう。
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●究極は現在の日本の政治経済が「株主配当」最優先の政策なので、西武鉄道の青森版とも言える。
ただ、外資はいないが、「配当」の２文字が最優先課題の国是の現今。１円でも配当しなければ「会社にあらず」の風潮。
弘南線の黒字で大鰐線の補填をカバーするなら、その分の配当をくれと言う現実もあろう。
報じられているように社員の「ボーナス」を2008年からカット、定期昇給も昨年まで行っていなかったとのこと。
そんな状態が続けば従業員の「士気」にも影響が出ると思う。たるみ事故は怖い。
●大鰐線を廃止すれば
収益が上がり、黒字となって会社の信用があがり、職員もハッピー。というような一部の言われ方もある。見方は様々。
●職員の方々にエール
そんな厳しい情勢の中で、コツコツ粘り強く状況を考えながら、運転が続いている状況が「弘南鉄道大鰐線」と思います。
大鰐線に従事される職員の方の思いは複雑かつ不安だと思われます。どうか御健康と鉄道の安全運行を御祈念申し上げます。
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＜2013.08.17追補記＞
マスコミの大鰐線廃止発言社長撤回報道
７月２２日、社長が弘前市長、大鰐町長と会談、その結果を会社で記者会見。
「弘前市、大鰐町、県知事から支援の意向」を受けたとし、自治体の体面を保ちつつ、廃止表明時点の基礎数字である乗降客数５７万人を下回わらない、財政支援を受けない。の最低条件を付け、１年程度の期間で乗客数維持の方策を関係自治体と協議検討する。
結果が出なければ廃止の方向とする。
として社長個人の廃止発言について撤回しました。
マスコミは仮に判っていても見出しで「自治体の記者発表ネタ」で主要記事を作り、「広告収入、販売収入の上客」である自治体に迎合しますから、今回のタイトルを「自治体の勝ち！」のような報道をしてます。
それが、維持できなければ廃止するという条件をマスコミは尻尾に書いて、タイトルを「廃止撤回」としました。
ある意味とんでもないことをしてくれたと思います。「ヤバイ！」思っていた心情を「もう大丈夫」に変えてしまう文言ですから。
これは全く違うのではないかと思います。
社長の訪問会談は自治体首長に「面子維持の花」をお持ちしたのではないでしょうか。
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存続骨子として思うには
▲市町村が主体となって、１年間で57万人を下回らないような永続的な純収入増加策を講じることが出来るのか。
会社は「財政支援は受けない」と条件が付きます。
多分、自治体は手っ取り早く、「貸し切り列車の整備とイベントの連発」となるのではないでしょうか。
しかし、利用の主体である住民が最低ラインを割り込まないような基本中の基本を１年で達成、継続できるのか。
例として
・自治会で回数券の購入、大鰐町の温泉利用の団体行動、余熱利用施設への電車利用補助
などの方策があるかもしれません。
・乗客数のみを増やすには団体列車で集客、運転するのが手っ取り早いのですが
使用車両をそれなりに整備して、要員の手配や運行回数が多い場合は様々な関連事項に確認が必要となります。
余談ですが、廃止となった太平洋側の＊観＊電鉄は通常運行に必要な電力量を計算し、割引パッケージの電力料金契約のために、多雪時に
ラッセルを多く出すと契約以上の使用電力量となり、割り増し電力料金を支出する年もあり、当時の関係者から天候を嘆く話を聞きました。
▲１年クリアした後は永年対策で毎日使う電車になれるかどうか。
会社と自治体の思考回路の違いはあるものの・・・。
会社は将来を見据えれば、設備投資の関係で「あと数年」。自治体は「住民があきらめる合意」が出来るまで。
とならないように、主役の住民に本気で利用して貰わないと展望は出てきません。
自治体は呼び水策を投入出来るのかどうか。
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■報道の文言をそのまま受け取ると
社長は乗客数を「維持」すればとも発言しており、「増加」ではありません。
これは如何に「増加」が難しいかを理解している発言では無いかと思います。
維持が出来なければ、次は個人でなく「社の方針で・・・」に変わると思います。
●店主とすれば
書くのに冷や汗が出る、市街地や沿線の高齢化、住戸の減少の現状・・・。無理承知で誰でも思いつく案？（裏返せば希望多数？）
県と沿線自治体の３セク所有を前提に
・運行は終日、基本30分ヘッド、終電の延長、朝晩の運行時隔の短縮（区間運転も？）を行い、弘南鉄道が運行受託。
※夜間運行時隔としてのクラブや塾通い、社会人帰宅の需要はあるのか？あれば終了時間頃の運行時隔変更増便とか。
・マイカーの燃料代節約、お迎えの駅待ち化を推進するだけの需要は？
・新車導入、変電所や線路などの設備（更新を含む）を保有側で行う等々。
●具体的には、
・富山の増発社会実験以上に利便を加えたスキームを自治体と協議して、両終端駅の接続利便を確保して、弘鰐デイリーライン等の名称で・・・。●全体のイメージ底上げ。
行政側
・弘前市
「旧市街地円滑移動活性化条例」というような名称で条例を制定して、その１項目の「目出し」として、中央弘前駅接続の日野ポンチョのような
小型バスで(電車利用者無料)朝は学生対象のJR駅循環、以降は市内商業、主要な医療機関循環のような形を実現し、長い目で見て
JR弘前〜市街地の商業施設や大規模施設（イトヨ、ヒロロ）〜中央弘前（一方通行）の流動ルートの形成。
・大鰐町
小型バスを弘南鉄道大鰐駅(裏側の北口)着発基本の、町内〜弘南大鰐〜ＪＲ大鰐温泉〜サッパス（例）の順で循環バスを実現して、地元の交通機関 大鰐線に跨線橋を渡らなければ乗れない現状を改善し、使いやすい心証を与えて高齢者や荷物を持った移動弱者の立場に立ったサービス
（鉄道支援も含む）を行って頂きたい。
・行政のイベント支援
石油高騰の追い風。試乗を促進し、両行政地域の流動、振興を図る目的で、「土日は１００円電車」等
・100円電車に合わせて連絡巡回臨時バスと双方の行政域のあちこちでイベントを連発していただきたい。
・突飛奇策
市内産業（抽象的）に勤める正規職員以外も含めて、行政側（側＝行政本体では無い）で企業向けに払戻不可の「環境エコ協力６ヶ月一括発売
定期券」を企業に取り次ぎ発売し、利用社員に渡してもらう。
何千万円の予算額になるようなものでは無いと思うのですが。
企業の購入金額は小学生定期の金額。
行政側は通勤定期額に相当する代金を発行定期券と引替に鉄道に支払うが、環境保護にも貢献！
とにかく企業はマイカー手当で済ませたいので超割安感で・・・。
さらに欲を言えば、行政の施設利用や協力店が割引という効果疑問だが、広報にはうってつけのオマケが付くと良いかも。
57万人/年以下にならない乗車人数が確保されて延命、発展が決まれば嬉しいです。 |
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| ■大鰐線 中央弘前←→千年の区間運転はこちら 中央弘前駅夜景アニメは最下段です。 |
■店主的路線考察
※駅名は2011年1月現在
弘南鉄道大鰐線に行くたびに、この路線の前身、弘前電気鉄道を敷設した人々は、ある意味大変な方々と思えます。
地図を見ると路線は温泉街と繁華街を結ぼうという、昭和初期の全国温泉電軌的発想。
湯の町大鰐は谷間に位置する「こじんまり」した温泉の街。
かたや城下町弘前の繁華街土手町。
温泉街の表玄関、奥羽本線の大鰐駅の裏手にホームがあり、まだ川幅狭い平川に沿いながら羽州街道に向けて身をよじり、宿河原駅、鯖石駅。
集落と同名で、鯖石は平川を渡る橋の川向いの森山集落もお客様。しかし駅はどこも小さな集落の端っこに立地。
リンゴ畑と田んぼの端を川に沿ってそのまま直進かと思いきや、左に急カーブ。
場所的に仕方がないとは思うけど、平川の川幅が「広くなった」ところに、渡河の鉄則、直角渡りの架橋。またまた石川集落の裾、石川駅で集客。
ここで、「国鉄さん、ちょっと高台の集落の方へ行きたいので跨がせてださい。」と、コンクリートの鳥居をたくさん並べて国鉄線をひとまたぎ。
「大沢集落の皆様、国鉄石川駅までの急坂を上り下りしなくても楽になりますよ。」と言ったか言わぬか。
大沢集落は帯状に山から石川駅まで下りている。大沢駅の立地はその中腹の位置。
当時は車庫もなく、駅だけがポツンとあったと思われる。
で、大沢駅から延々、北海道のようにひろびろと見えるリンゴ畑の真ん中にポツンと「松木平」駅。周囲に人家の気配まったく無し。
山裾に集落が勾配状に形成される大沢、松木平、小栗山の各集落、位置的に駅が下なので家路を急ぐにも上り坂。
畑を突っ切って市街地に入ると駅数が少なく、短距離客は当てにしてません。というようにもとれる。
※聖愛中高前（旧城南）駅は昭和48年12月1日開業。
次が終点という区間は「すいません。土淵川岸の端っこの土地を走らせてください。」とばかりに川に沿って下れば繁華街の底地で行く手の前はどん詰まり。
板柳方向に延伸する目論みで免許まで取得したのだが、現実の中央弘前駅のすり鉢の底的な立地を見るに、取り急ぎ中央弘前まで開業しました。あとは将来考えます。的な場所で板柳までの本気度は疑わしかったとしか言いようがない。
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結局、路線の大半は将来に向かって旅客の増加があまり考えられない、山々の麓や谷間の小集落の端に駅を置いてるのみ。
普通ならば会社設立を尻込みしそうな・・・。
鉄道関係の電気品一式を売り上げて、車両は中古で動けば良い。という状態で会社設立の首謀者級の出資した三菱電機はさっさと逃亡？？
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ほほえましいのは大沢集落からの小学生。隣の石川駅まで集団登校しているので、朝の大沢駅が一瞬賑やかになる。
しかし、このところ、過疎、少子化の流れにあって、小学生の一団規模も年々寂しくなっている。
弘前市のまとめた2015.08「弘前市立小・中学校の教育改革に関する基本方針」から児童数の推計では
石川地区(大沢地区含む)の小学生数平成22度221人→平成33年(Ｒ3)推計156人、中学生数平成22年度121人→平成33年(Ｒ3)推計61人
と70〜50％の減少となり、老朽化した校舎の先々を見据えて学区統合も視野に入っているもよう。 |
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| ■中央弘前駅〜千年駅折り返し区間列車 |
2000年4月、大鰐線の乗客減少のため、日中のヘッドを４０分化することにしたが、市街地の５駅においては、これが原因で乗客減となると想定したのか、日中の中央弘前〜千年が20分ヘッドとなるように、千年で折り返す列車を４０分ヘッドで2000年４月１日から運行を始めた。
列車には弘前からフライ旗を持った信号要員が1人乗車。
千年に到着すると踏切遮断操作箱？に走る。
遮断が完了すると手旗により列車は誘導され、踏切を通過して、大鰐側の所定の位置に停車。
踏切は遮断したままなので運転士は車内をダッシュし、中央弘前方の運転台に戻り、手旗信号で中央弘前方向へ入線する。
市街地５駅のシャトル便という、せっかくのサービスも乗客増につながらず、２年後の2002年3月末限りで廃止。データイムは市街地の駅も含め６０分間隔となった。その後45分間隔の時期もあり。 |
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| １↑ 小走りに踏切操作箱まで行って遮断開始。 |
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| ↑2 列車は大鰐方に引き上げ。 |
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| ３↑大鰐方で一旦停止 |
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| 4↑転線して遮断桿の上がるこの場所で一旦停車、信号係員が後部から乗車 |
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| ↑方向板拡大 |
| 夜の中央弘前駅 連写動画 (画像は順次受信次第動きます) |
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※店名略称：フィルムスキャンｓ、通称店名：鈴木写真変電所
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