↑岐阜方にある平井信号所から豊橋駅までの3.8kmはJR東海(東海道線側)と名鉄(山側)の線路を各々所有する関係だが、実際は双方の会社形が上下線として乗り入れて共用している。    運転管理はJR東海、名鉄列車の運転は毎時6本のみとされ、結果、基本的に特急、快特、急行を２本ずつしか運行出来ない。（2016.06現在名鉄時刻表） 　普通列車は平井信号所の手前、伊奈止まりが原則である。     さらにホームが１面１線と運転上のネックになっており、名鉄、飯田線のダイヤが乱れた場合は折り返し時間の確保が出来なければ、信号待ちなどで 線路上に在線することは、相手方の運転に差し支えるので、伊奈等で打切、時間調整などが発生する。    伊奈～豊橋間は 結構な直線距離があるのに線路の整備状況は飯田線基準らしく、線路についてもロング化はされず、ジョイントの音を楽しめる。    スピードは85km/h制限、JRの新快速とかぶれば、抜かれてしまう。この区間は圧倒的に名鉄に不利な条件となっている。

↑地鉄立山駅のキハ8000 地鉄間合い運用のアルペン特急立山の愛称板

名鉄本線をアイドルタイムに特急として走行した。 運転士は「内燃免許」所有者なので、限られた人数でやりくりするから嫌われた運用だったのでは？？ 店主も新名古屋～豊橋間で夜間のアルバイト運用に乗車した。  電車と違う重厚な走りはなかなか良かった。客窓ガラスの押さえゴムにヒビが入って年季を感じた。  高山線下呂駅乗入の権益から長らく続いた国鉄乗り入れ。その後、北陸地方進出を狙って富山地鉄に3800系を貸与→譲渡したり、このキハ8000を乗り入れた。

↑豊川を渡って豊橋駅に向かう

写真が無いが、名鉄の運転が苦しいのは豊橋だけではない。   新岐阜駅(現在の名鉄岐阜)の配線も誠に不思議でアル。   開業時は複線で構内に向かっていたが、戦時中に線路を他に転用して新岐阜～茶所間を単線化した。   戦後、普通だったら、複線橋梁に戻すところ、地平時代の東海道線をオーバークロスしていた加納陸橋部分のみ単線のままであった。  この橋梁を複線化して複線ポイントもうまく配置できたら上下同時進入出も可能だが、現状、単線なので運転は１本のみ。   対向する場合、名鉄岐阜行は信号待ち、豊橋方面だとするとホームで出発待ちとなる。   ※国鉄が複線橋梁化を認めなかったのか、橋梁の架橋金額を考えて構内配線上、不要として行わなかったのか？   ※調査不足なので、この部分だけ当初から複線架橋せず単線架橋だったたと言う場合もあり得る・・・。   その後、東海道線が高架化されて名鉄を跨ぐ格好になった。   土地の権利関係が全く不明ながら、「名鉄の複線化は将来に亘って認めない」とばかりに東海道線の高架橋脚が単線の両側にそびえ立っている。   多分、名鉄は未来永劫、岐阜駅手前の加納陸橋付近の約25m程度の単線の複線化は出来ない。    JR東海が何故このような、橋脚配置にしたのかも判らないが、外部から見れば、どう見ても意地悪としか思えない橋脚の状況ではある。