フィルムスキャン&プリントのS、 鈴木写真変電所
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名鉄2200
貫通路風のデザイン。名鉄の車両史は純新造と機器流用の新造、5年程度で車体デザイン変更、塗色変更はお手の物だが、
    特急車以外は塗装工程を省くステンレス鋼体化で一直線。だが・・・。
   最近は製造して10年未満の車両を運用の都合で廃車解体、機器流用で新車としたり、名鉄の運行、車両政策は混沌としているように見える。
   さらに、車輌製造のほぼ全てを依頼していた日車はJR東海の系列会社になった。不倶戴天の相手となった車両会社から今後も調達していくのか?
   ※総合車両製作所は東急が元所有者、だが、新宿湘南ラインで東急痛しだが発注、乗入規格調整で相鉄も発注、その気になられたらヤバ過ぎる急も継続べったり・・・。
■年号かまわず貼り付けていますのでご了承ください。
■本稿作成にあたり鉄道ピクトリアル名鉄特集各号を参照いたしました。御礼申し上げます。
昔  写  真  ※デジ亀各所入で、超長いスクロールの一番下は豊橋駅です。
名古屋鉄道7700系
 ↑7700系特急の方向板には「三ヶ日  豊橋(小文字)」とある。豊橋で三ヶ日行きバスに連絡する。
名鉄7000系7000+7100
 ↑7011-7182-中間に両開扉の7100・・・
名古屋鉄道6000系
 ↑急行新岐阜行 後部2両の車号6024-6224、客窓3枚独タイプ
名古屋鉄道5200形+5150形
 ↑5200形がイモムシ5000系MM'を挟んで快走 5208(多分)-5157-5158-5207。先頭と中間車の車体断面が違う。
    5200形の客窓は更新工事でユニット化されており、中間車の窓桟と位置が合わなくなっている。
    しかし5150形と5200M-M'ユニット組成は車体の凸凹コンビで流石、車種多様な名鉄ならではの様相である。

(再掲)これが初期の下降窓。修学旅行の167系からGET。まぁ証拠写真って感じで・・・。
名古屋鉄道7500系6連
この時代は最優等7500系6連。7508号「特急」で岐阜に
名鉄7500系6連
 ↑7500系7507を後撃ちで
名鉄7000系4連+4連の8連
7000系4+4の8連特急  車番読めず
名鉄3700系
HL車4連「伊奈-岡崎」方向板の普通列車。車番読めず
名鉄3880系3881+3882+2882
 ↑3880系 3881+3882+2882客用扉小窓編成 。「伊奈-岡崎」方向板の普通列車
名鉄7500系7503F
 ↑7503F 下の7000形に比べると展望室部分の車体裾が一直線になっている。
   客室床面高が990mmと7000系1,150mmに比べ160mm低くなった。
   これが後のホーム嵩上げ時にホームより車体が低くなる致命傷になって、早期に全廃される要因となった。
名鉄7000系7039白帯
 7039F特急専用車として整備された編成。行先、種別板がコンパクトに形状変更されている。
名鉄3850系3851
↑3850形トップナンバー( 日車)なのだが、ク2851(帝国)はウインドシルが付いている。設計図段階で整合をとらなかったのかの不思議
東岡崎にて  乙川を渡る  
 ↑お城があったので・・・。も下車の理由だが、行ってない
 ↑急行系この前面の傾きは?
 ↑ふらっと東岡崎で下車して乙川沿いに撮影した。夕刻でもあり見る間に陽が落ちたが、店主にとって珍しく風景的な撮影となった。
 ↑ 同じようで車体がストレート、ふっくら・・。日車だけに銀座線の前面デザイン近似?。
     どっちが早いのか?
01系は1984(S59)、3500系は1993年(H5)で貫通扉の区分がない前面ガラスとしてみれば、まぁ後出しジャンケンデザイン。
 ↑パノラマデラックスの血をひく客窓形状
↑↓デジタルカメラも簡単、高性能になって感慨に耽る。

 ↑陽の沈みはじめ
 ↑↓雲が反射しているので進行2枚
 本宿駅から長沢寄の場所にて
 ↑一度撮影に行ってみたかった場所で、近日中に何か列車が来るのか、ガードレールに無数の三脚が縛られていた。場所取り過熱・・・。
 ↑こりゃ完全に「明治製菓カールのおじさん」やな。
飯 田 線 共 用 区 間
岐阜方にある平井信号所から豊橋駅までの3.8kmはJR東海(東海道線側)と名鉄(山側)の線路を各々所有する関係だが、実際は上下線として共用している。
   運転管理はJR東海、名鉄列車の運転は毎時6本のみとされ、結果、基本的に特急、快特、急行を2本ずつしか運行出来ない。(2016.06現在名鉄時刻表)
   普通列車は平井信号所の手前、伊奈止まりが原則である。
    さらにホームが1面1線と運転上のネックになっており、名鉄、飯田線のダイヤが乱れた場合は折り返し時間の確保が出来なければ、信号待ちなどで
   線路上に在線することは、相手方の運転に差し支えるので、伊奈等で打切、時間調整などが発生する。
   伊奈~豊橋間は 結構な直線距離があるのに線路の整備状況は飯田線基準らしく、線路についてもロング化はされず、ジョイントの音を楽しめる。
   スピードは85km/h制限、JRの新快速とかぶれば、抜かれてしまう。この区間は圧倒的に名鉄に不利な条件となっている。   

 
アイドルタイムに特急として名鉄本線を走行した。店主も新名古屋~豊橋間で夜間のアルバイト運用に乗車した。
   電車と違う重厚な走りはなかなか良かった。客窓ガラスの押さえゴムにヒビが入って年季を感じた。
   高山線下呂駅乗入の権益から長らく続いた国鉄乗り入れ。その後、北陸地方進出を狙って富山地鉄に3800系を貸与→譲渡したり、このキハ8000を乗り入れた。
   ※写真は地鉄間合い運用のアルペン特急立山の愛称板
豊川を渡って豊橋駅に向かう
  写真が無いが、名鉄の運転が苦しいのは豊橋だけではない。
  新岐阜駅(現在の名鉄岐阜)の配線も誠に不思議でアル。
  開業時は複線で構内に向かっていたが、戦時中に線路を他に転用して新岐阜~茶所間を単線化した。
  戦後、普通だったら、複線橋梁に戻すところ、地平時代の東海道線をオーバークロスしていた加納陸橋部分のみ単線のままであった。
 この橋梁を複線化して複線ポイントもうまく配置できたら上下同時進入出も可能だが、現状、単線なので運転は1本のみ。
  対向する場合、名鉄岐阜行は信号待ち、豊橋方面だとするとホームで出発待ちとなる。
  ※国鉄が複線橋梁化を認めなかったのか、橋梁の架橋金額を考えて構内配線上、不要として行わなかったのか?
  ※調査不足なので、この部分だけ当初から複線架橋せず単線架橋だったたと言う場合もあり得る・・・。
  その後、東海道線が高架化されて名鉄を跨ぐ格好になった。
  土地の権利関係が全く不明ながら、「名鉄の複線化は将来に亘って認めない」とばかりに
東海道線の高架橋脚が単線の両側にそびえ立っている
 
多分、名鉄は未来永劫、岐阜駅手前の加納陸橋付近の約25m程度の単線の複線化は出来ない。
   JR東海が何故このような、橋脚配置にしたのかも判らないが、外部から見れば、どう見ても意地悪としか思えない橋脚の状況ではある。

 
 
  ↑準急岡崎行きが発車。3830号。 上の跨線橋は現在どうなっているのだろう。
↑この発車案内板、列車に応じて準備したのであろうか、結構な枚数が必要だったのではと思う。発車時刻があって親切ではある。
    LEDで何でも表示できる現在は望むべくもない表示
三河山線   犬山橋梁・築港線 空港線・本線(金山~神宮前)  
じぇじぇじぇ~!
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