直接吊架方式で電化工事中の和歌山線
和歌山駅にて
本題に入る前にちょっと休憩??
 ↑↓竜に華の「竜華機関区」 なかなかの中華的名称で珍しいと思った店主
 ↑でも豚鼻にHコムじゃぁなぁ~
 ↑EF15 191 も豚鼻化されていた。
↑電気機器担当の東洋電機。傍系の東洋工機ではなく、汽車会社と組んだEF60形4号機の銘板拡大
 ↑和歌山線キハ30系列4両編成
 ↑南海貴志川線モハ1217号パンを下ろしる。どうして?と思ったら
↓りゃりゃ~。オールM3両組成でTc扱い。そりゃ、そうや~ぁ
 ↑究極のホーム渡り通路も再整備。パタンと閉めればホームに。
有人駅だから出来る構造かな。
 ↑電車化による床面上昇に合わせる、ホームのかさ上げ工事も、4両編成長を最大に整備
 ↑このホームは何回かさ上げ工事が行われたのだろう?
 
 財政難の国鉄が運転速度の低いローカル線用に開発した直接吊架方式
 市内電車の架線が吊下点が1凸硬点なのに対し、左右も補助吊線を設け合計3箇所の凸凸凸硬点とし、硬点の角度を緩める工夫をした。
 しかし、速度を上げれば、写真の図のように
(1) パンタの船体が硬点で衝撃を受ける
(2) 架線張力が弱いため、パンタの押上力による上下動の耐性が弱く、架線自体がバウンドする
(3) 離線のために、スパーク摩耗の可能性がある
   等々もあって、時速は85km/hが上限とされた。上限なので、通常の運行速度はもっと低く設定されているはずですが、この区間の最高速度は知りません

 ↑↓架線柱関係は亜鉛ドブ漬けのH形鋼を多用している。
↓H鋼ビームは撓みなどの計算上でで複線分、不足線分はたこ足で継ぎ足し技法
↓使用中止の線路は架線を張らない。中線はその後撤去
↓饋電線は単線だから1本。架線柱間のトロリーの垂下具合が判るでしょうか
 この弛み(張力)では、パンタの上下激しく、高速運転は無理の助ですね。

 ローカル線ですから。で、片付けるのは簡単ですが、余裕をもった架線構造に
 変更するのには大変な金額がかりそうです
すいませんたったこれだけですが、記録と言うことで・・・。
昭和59年10月1日に電化開業となりました。 
 その後  2009年の和歌山駅・・・
じぇじぇじぇ~!
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