財政難の国鉄が運転速度の低いローカル線用に開発した直接吊架方式 　市内電車の架線が吊下点が１凸硬点なのに対し、左右も補助吊線を設け合計３箇所の凸凸凸硬点とし、硬点の角度を緩める工夫をした。 　しかし、速度を上げれば、写真の図のように （1） パンタの船体が硬点で衝撃を受ける （2） 架線張力が弱いため、パンタの押上力による上下動の耐性が弱く、架線自体がバウンドする （3） 離線のために、スパーク摩耗の可能性がある 　　　等々もあって、時速は85km/hが上限とされた。上限なので、通常の運行速度はもっと低く設定されているはずですが、この区間の最高速度は知りません

↑↓架線柱関係は亜鉛ドブ漬けのH形鋼を多用している。 ↓H鋼ビームは撓みなどの計算上でで複線分、不足線分はたこ足で継ぎ足し技法 ↓使用中止の線路は架線を張らない。中線はその後撤去 ↓饋電線は単線だから１本。架線柱間のトロリーの垂下具合が判るでしょうか 　この弛み(張力)では、パンタの上下激しく、高速運転は無理の助ですね。 　ローカル線ですから。で、片付けるのは簡単ですが、余裕をもった架線構造に 　変更するのには大変な金額がかりそうです。