■2019.05.25 その6をページ分割いたしました
中坊のハーフも多量に含んでいます。細く優しい眼で「当時の背景の違い等」もご覧くださいまし。
冷房車が登場し始めて600形の冷房改造はほぼ終了、1000形は46年度新造車が18両、47年度車16両が順次登場し、
未だ非冷房車も活躍中のS49に鳥見塚で朝のラッシュの編成を浦賀方から撮影しました。故に撮影番号は全て奇数です。
運番、行先違いは同番号車でも掲載しています。多分、飽きると思います(苦笑)。

 400/500形(鳥見塚)600形(鳥見塚) ・1000形(鳥見塚) に分割補訂しました。
記憶違いの記載の内容はご容赦ください。そのうち判明したら訂正いたします・・。程度の掲載姿勢・・。

2018.01「(昔)真の京急」地上激走の快特他を順次アップしております。ながらでお楽しみ下さい
★海岸電気軌道 京急昭和(1~3)
 1000形(冷改中)      六郷橋梁~京浜川崎
(その4~2)へ
 雪の日の思い出 南北馬場統合工事     
400/500形(鳥見塚)  600形(鳥見塚) 700形 1000形(鳥見塚)        
 (その6-1)700形非冷房-朝ラッシュ不遇の時代へ 鳥見塚(バス停)付近定点撮影メイン
京浜急行700系デハ701
 ↑701 
小田急HE車1959(S34)が登場して約7年後になにやら似たような方式で登場
京急はMが先頭、標準長の18M車体より0.5M長い18.35m、小田急のようにホーム長の制限より編成長でサハは17.5mとして4両編成で標準長とした。
衝突事故被害を小さくするため運転台足下に下駄を履かせて運転席をかさ上げ。
前面窓を小さくしてこのお姿。側窓のRは廃止。
↑写真は電気ホーンをぶら下げ
。 
この車は京急初の4扉で製作され、8mmシネマによる乗降時間分析により片開きドアとして自線内の乗降時分短縮の目的持っていた。
※片開き1200mmドア、1300mm両開きドアの採否は、乗降人数がほぼ同じ(何秒違う?)、故障率が半分、 とされているが、当時の状況ではドアを閉める速度を上げないと両開きと同じ開閉時間にならないとか、 ドアの両側にお客が並ぶと、開いた方から入り込む等の点を指摘する関係者もいた。
この時期は西武2兄弟が「俺は土地」「俺はマリン系」と三浦半島に進出を図ってきた時期で株式を買い占められると困ると、大東急時代の親分に、この面で助けて貰っていたので、経費縮減大変だった。
結果、文庫~谷津坂間に(店主仮称)西柴西武分譲地前駅が誕生することは無かったが(実現しなかったので話はマボロシ~)、車両制作費を縮減するという「錦の御旗」が振られ、2M2TでオールMを転換した●野●イズムが香る車両の登場となった
京浜急行700系デハ711
 ↑2次車にあたる711 
ヨーロッパの香り漂う1次車の前面は小窓と不評かつ運転台の足下の部分的なかさ上げ部分は、特に車掌の動線の邪魔になって、運転台は元の高さに下げられ、窓も下方に大きくなって貫通路窓は上方にも大きくなった。側面の客窓のRも復活した。
性能的には空転を少しでも押さえようと努力したものの、摩擦係数が下がる天候下では起動時から時速30~40km/h位に加速するまでの区間で700系を始めとする460,470,500の150kw2M2T編成4兄弟は空転が多発。レールはガリガリ削られ、保線のセクションはブラックな状況が続いた。 
京浜急行700系デハ713
 ↑登場間もない頃の713  
京浜急行700系デハ715
京浜急行700系デハ717
京浜急行700系デハ719
↑719F↓721F 
高加減速でスジを少しでも立てて国鉄に対抗する「商品」を育てたい運転側にとっては、待避駅手前で優等列車に「YG」、「Y」、「YY」、挙げ句に「R」を現示する原因にもなる車両は排除したかった。
しか~し、世の中そうは簡単に行かない。
鉄道会社は創業時からほぼ「技術関係者優位」。「運転側はこんな車両欲しいです」「じゃぁ考えてやろう」なんて言うくらい車両関係者の力は強かった。
自社に必要な特性を加味していろいろと細部を決めるのだが、その年の状況などで、当時は製作単価を御旗に粘る車両側と、商品価値を上げて将来の収益を上げたい側の関係+金融(株主)的な配慮を加味して常に「ジャッジ」が最終的に下されて増備車両が決まっていた。増備車の年度や車両数を眺めると何となく・・・。
さらに 、電気メーカー他の機器メーカーの技術の進歩は非常に早く、最近の状況を極言すれば、好きな部品をリストアップ。「ハコ屋」さんの規格車体チョイス。リストアップ部品の偽装艤装を依頼して納品を待つ的な状況が進み、さらに、さらに2000年後半以降車両メーカーに系列再編の大波が。路線的に競合するJRに車両を作って貰う的に鉄道会社も。
こんな状況から技術系、運転系の両部署は統合される流れが鉄道各社で発生する
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京浜急行700系デハ721
京浜急行700系デハ723
京浜急行700系デハ730
京浜急行700系デハ733
 朝ラッシュの金沢文庫~横浜間は700形(系)4連では、4扉でも4連では輸送力不足、この時間帯に上りに投入することは出来なかった。
 結果として、加速力はどっこいどっこいか、若干上回る400形2連(新町切離)+4連の6連が重用され、下りに重点運用する状況となった。
京浜急行700系デハ738
京浜急行700系デハ739
京浜急行700系デハ727、741
 741、727 
 700形MTM編成×2の急行
京浜急行700系デハ739
   しかし、ラッシュ用の高性能車をこんな使い方していたのでは本末転倒?で、普通列車のスジを立てて、優等列車のスジを立てる2段階作戦が開始され、700系の一部編成はT車を1両抜き取って当初の設計通りのMc-T-Mc×2本組成の6両編成を捻出した。
余ったサハはどうなったか?というと、遊ばせておくのも車両不足の中、「禁」であり、1000形4両編成に2両T車を組み入れて4M2Tの亀足編成を誕生させて、一時しのぎとした。亀足編成は朝のラッシュ時に優等列車に使用され速攻、車庫でお休み的な運用を行った。
※検修現場は主電動機の熱的な心配、運転は亀加速、ブレーキ操作で大変であった。
その後、1000形の増備も進んで、もう少し汎用性を持たせるため6M2Tとなったりしたが、当初のMTM構想を全く実現できず、安価なMTTMばかり増備したため、1000形がえらく迷惑を被った。
700作る、1000より優先、いやいや700不要、1000増備のせめぎ合いは当時大変だった。
以降もしばらく1000形併結12連の奇策や700形3編成の12両通勤快特運行など、700形の運用に運転側の苦労は続きまくった・・・。
ようやく700形の増備は打ち切られ1300の増備が進み、非冷房だった700形は社会的要請の冷房化は開始された。
冷房電源や冷房制御機器搭載のために4両固定にする巻返し作戦?で、1000形編成中のT車組み込みは順次姿を消した。
冷房化により700形は車体重量が増加してさらに亀足化されてしまい、本線運用から順次駆逐されていく運命となった。 
京浜急行700系デハ741
京浜急行700系デハ741
 ↑夏期輸送に頑張る亀足の通称1700編成。主電動機負荷の少ないように優等列車で転がした
じぇじぇじぇ~!
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