↑↓当時は逗子線の列車を運休にして車両回送を行っていた

ダイヤにもスジが設定されており、回送運行の時は神武寺駅の出札窓口は臨時運休する旅客列車の 　　時刻が掲示されていた。上下列車のすれ違いは線路の敷設方法もあって、問題は無いとされた。 　　しかし、京急の営業列車を休止してまで回送するのには、利用客からも乗ろうとしたら運休の 　　苦情もあり、「お上の指導」が有ったのか無かったのか、その後、夜間の回送に限定された。 　　東急車両とすれば、深夜の回送になるのでコスト高になるので抵抗？はあったのかどうか。 　　保線・信号担当の方々は内側の線路が滅多に運転されないので、サビによる通電性低下による 　　信号回路誤動作防止のためにレールに通電性の良い銀などを含む溶接材料を間隔を適度に 　　空けて盛り溶接※したり、信号回路の保全に苦労されていた。 　　※運転速度が低いのと、貨物回送なので溶接に乗り上げてゴロゴロ振動しても影響は無かった。 　　　知る限り南部縦貫鉄道も営業がレールバスのみになって運転頻度も無いため、信号電流不検知 　　　による踏切誤作動があって、踏切リレーの部分には同じような溶接を実施していた。 　　保線もPC枕木化は3線専用の特注枕木でなければならず、費用分担？などで中々PC化出来なかった。 　　六浦駅の上りホームも国鉄の車体限界の関係でホームと車両の間に大きな隙間が出来て、乗降客 　　が増加するにつれ事故防止の観点からも厄介者扱いだった。 　　近年、駅部分の1067mm線路に複線路中央寄りにするトランスポイントが駅の両端に取り付けられ、 　　隙間の解消が図られた。これが出来たのでこの間での上下線車両の接触の危険があることから 　　絶対完全？に営業車運行中に回送は出来なくなった。 　　回送のために旅客営業列車運休は類似の例で現存するのはイズハコ社の大雄山コデ回送がある。