直通運転について決裁文書に係員が説明のためだろうか、略図が示されている。総持寺ではなく鶴見がご愛敬

←左欄から 　大正02年04月22日　四輪電動貨車1両7噸積7両4噸積7両構造認可 　大正03年04月14日 　四輪電動貨車1両増設認可 　大正03年10月12日　四輪電動貨車1両増設認可　 　大正10年01月18日　ボギー貨車2両構造認可 　大正11年07月04日　ボギー貨車4両構造認可 　大正12年06月01日　ボギー貨車1両構造認可 　大正13年12月25日　ボギー貨車1両構造認可 と回答している。

■京浜電気鉄道の貨物運輸について　※詳しくは川崎貨物連絡線をご覧ください　 　京浜電鉄は大正10年6月から貨物営業を開始しており、国鉄との荷物の発送、収受のやりとりに国鉄川崎駅(貨物取扱所)と京浜川崎駅間に貨物側線)を敷設して大正14年7月7日に営業を開始した。 　右の決裁文書には大正10年9月9日以降に貨物側線の新設として記載があり、貨物営業線として大正14年8月8日に敷設特許になった 　開業日のほうが先行しているのは路線認可前に川崎駅から単純な貨物側線として延長し、側線だとその区間の増運賃が加算できないためと思われ、、貨物営業線を同年7月に貨物営業線として特許に変更したので、後出し営業線としての申請であった。 貨物線特許申請文書は大正14年7月21日に申請がなされている。 右の文書は鉄道大臣と内務大臣(軌道)名で出される決裁文書の表紙→
■京浜電気鉄道の電動貨車 　無蓋4輪電動貨車・無蓋付随貨車については→こちら 　＜無蓋・有蓋貨車＞ 　大正10年6月　ボギー電動無蓋貨車　2両　7.5t積　木造車 1001、1002号　　　　　　　 　藤田分工場製 　大正11年　　　　　同　　 　上　　 4両　 7.5t積　同 上　1003、1004、1005、1006号　　同　　上 　大正12年　　　ボギー電動有蓋貨車　1両　7.5t積 　同上　1007号　　　　　　　　　　　 　同　　上 　大正13年　　　ボギー電動有蓋貨車　2両　7.5t積 　同上　1008、1009号　　　　　　　　横浜船渠製 　大正13年　　　ボギー電動無蓋貨車　3両　7.5t積 　同上　1010、1011、1012号 　　　　 横浜船渠製

■海岸電気軌道の貨物輸送 　海岸電気軌道では電動無蓋貨車を京浜電気鉄道から2両譲受して、開業と同時に貨物運輸を行った。 　貨物は変電所前(浅野セメント前にその後改称)と総持寺の2箇所で扱った。(大師は京浜電気鉄道) 　道路上を上記の直通認可の四輪電動貨車や無蓋車を連結してゴロゴロ走った風景は、いかなるモノであったろうか？一番の大型編成は下記の木造木骨ボギー電動貨車+ボギー無蓋貨車の編成ではなかろうか。 　総持寺駅では牽引車の付け替えが行われたのだが、俗称、機着回し線は無かったのでどのような方法で行われたのだろうか。 　しかし、鶴見臨港鉄道(株)が大正15年3月10日に浜川崎～弁天橋間を開業して、1372mm貨車と1067mm貨車が川崎貨物側線で積み替えを要しないことになり、かつ、浜川崎、鶴見臨港鉄道経由の貨車が各工場の引き込み線に入って直接受発送を行う事になったため、需要はあっても1年に満たなかったのではないだろうか。 　鶴見臨港鉄道開業の予測は当然出来たのだろうが、実需期間が1年にも満たないような中で何故、営業を行ったのか不思議である。 　京浜電気鉄道も川崎貨物側線は昭和7年に営業をやめ、昭和13年7月に貨物運輸は全廃され、川崎貨物側線の廃止手続きが取られた。 　日本では珍しい軽便鉄道から国鉄へ貨物を積み替える1372mm逆ゲージ版である。 　京浜電気鉄道の実需は、味の素のような国鉄連絡線に直接の接続がない工場の需要しかなかったのではないか？
■電動貨車の海岸電気軌道に譲渡 について ----------------------------------------------------------------------------------------------------- ＜京浜電気鉄道発文＞ 　今般弊社所有電車中、ボギー電動無蓋車弐両 　大正11年7月4日付　認可３両の内１両 　大正13年12月21付　認可１両 　海岸電気軌道に譲渡したく御認可願を関係書類を添えてお願いします。 　車両譲渡条件として 　車両状態　譲渡後引き続き使用に支障無き様必要なる修繕加工をして引き渡すものとする 　譲渡価格　金額は4万円　但しボギー貨車1両2万円 　譲渡期日　譲渡認可の日 　大正14年5月23日　　　　　　　　　　　　 　　　京浜電気鉄道　社長 青木正太郎 　　 　　　鉄道大臣　仙石　貢　殿 　　　内務大臣　若槻　禮二郎　殿 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------- 　※この発文文書において、具体的に第1011号、第1012号と記している部分に抹消線が引かれ、12字削除50字加入として記されている 　※本稿では認可番号を省略しているので字数が違う　 ＜上記文書の続き＞ -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ＜神奈川県知事（進達経由文）＞ 　本年5月23日付京浜電気鉄道より車両譲渡認可申請を調査した結果(調査候處)本件は大正13年12月25日付で増備認可となった(相成候)ボギー無蓋貨車2両を今回海岸電気軌道へ譲渡するものなので別段支障無いと認可相成り、この書類を進達候也 　　大正14年6月24日 　　　　　　　　　　　　　神奈川県知事　淸野　長太郎 　鉄道大臣　仙石　貢　殿 --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 　当時の県はちゃんと調査していたのか？国としては県に「動きを知っとけよ」の経由指定だったら、いちいち面倒臭～ぃ --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ＜鉄道省回答＞ 　(神奈川県経由)京浜電気鉄道大正14年5月23日付け申請車両譲渡の件認可する 　　 　　　鉄道大臣　仙石　貢　 　　　内務大臣　若槻　禮二郎
＜海岸電気軌道　譲渡ボギー電動貨車のナゾ＞ 　譲渡申請文書(上ページ)には抹消線で消された最新形の1011号、1012号の文字があり、一体何号が譲渡されたのか、なにやら怪しい。 　 同2両は未認可車両で大正14年8月に増備届を出したと80年史に記載がある。 　 譲渡申請書で車号を削除(当時は見え消し)をして、提出前に未認可車両でヤバイと思って訂正したのか、鉄道省の担当者が照合中に「んん？？既提出書類にはこの該当番号の車両がないぞ」と気が付いて、京浜側で慌てて別の車両を仕立て認可３両の内１両、大正13年12月21付　認可１両として、申請文書を鉄道院に担当者が直し(手書きで直している)に行ったのか？ 　提出前なら多分、用紙を引き裂いて？全文書き直すのが普通ではないか？ 　最初に車号で書いておきながら、「認可3両のうち1両」で番号が消えているのも怪しい。鉄道院担当者の温情か 　のちに一部車両の番号変更をした(80年史)というのもさらに怪しい。 　軌道線車両にS12.09.07付で形式称号が附番された。この時代あたりまで軌道線車両の形式称号は義務づけられてなかった。その遙か前のこの時代に認可書類に「番号記入は却ってダメ」だったのかも知れない。 　 しかし作成担当者がそんなこと知らないわけも無さそうだし。 　なお、本文書には「譲渡後引続、使用に支障無き様、必要なる修繕加工をなし引き渡すものとする」の一文が入っている 　そんなこんなの電動無蓋貨車であるが、海岸電気軌道廃止後に同番号で玉電に移籍した。とある。 　実際は上記の関係で京浜電気鉄道の貨物廃止に伴って、海岸電気軌道から抹消線の車両が玉電に行ったのか？ 　その辺が不明。くどいですが、ほぼ新車を海岸電気軌道に回すこと自体が・・・・。

■鶴見臨港鉄道の設立 　鶴見・川崎臨港地域に立地する企業の貨物輸送を目的として 　(1) 大正13年2月12日に鶴見臨港鉄道発起人が浜川崎～潮田、末広町1丁目の路線許申請　 　　　※発起人は沿線立地企業中心 　(2) 大正13年4月26日 貨物営業路線路線免許←異例の速さ 　(3) 同年7月25日 鶴見臨港鉄道設立 (初代社長)浅野総一郎 　(4)大正15年3月10日に浜川崎～弁天橋間が開業して貨物郵送を開始した。 　しかし、線路を建設中の)大正14年2月4日付で弁天橋～国鉄鶴見間の延長と旅客営業を申請、 　同年11月24日条件付きで認可された。←異例の速さ 　※海岸電気軌道は大正14年10月16日にやっと全線を開業したばかり 　番外話として上記(3)の申請計画の時、下記の図のように国鉄貨物を受け渡しし易いよう鶴見貨物駅に乗り入れるよう計画したが、京浜電気鉄道を乗り越す高さと地平との勾配が急すぎて、貨物は浜川崎のみで収受として客扱い専用とした鶴見駅西側に変更した。その計画→	↑鶴見臨港鉄道会社要覧抜粋
■昭和5年10月28日に延長区間の鶴見(仮駅)を含む全線を600V電化を行って旅客輸送を開始した。 　海岸電気軌道発起人の生見尾線申請の前後は 鶴見・川崎臨海部への企業進出意欲は非常に高く、海岸の交通網を充実させたい、県及び国の意向が動き出していた？ 　例えば（以下東亜建設工業のWiki引用含む) 　明治41年浅野総一郎が神奈川県に鶴見川河口の海面150万坪の埋立計画を提出、明治45年1月渋沢栄一、安田善次郎の支援を受けて鶴見埋立組合を設立→沖合埋立免許取得→大正3年鶴見埋築(株)設立(埋立組合事業引継)→大正4年末に7万坪の第7区が完成、旭硝子(2018.07商号をAGCに変更)に造成地の一部を売却した。 　さらに大正9年1月東京湾埋立(株)設立、鶴見埋築を吸収合併、大正13年2月23日、関連会社として貨物輸送専業の鶴見臨港鉄道の路線特許を出願している。その後計画を含め埋め立て、海運や陸路の便が良い埋立地に工場立地が加速していった。

開業以来、海岸電気軌道の輸送実績は両終端に「総本山」の２寺院があっても、沿線の人口が希薄なこと、開通直前の大震災、昭和恐慌のため工場通勤の乗客が増加せず赤字に苦しんでいた。 　具体的には営業係数が開業以降4年間100を超え、昭和3,4年は76、62と改善したが、営業収入の伸びが殆ど無く、昭和4年、親会社の京浜電鉄は負債額を融通した。 ■鶴見臨港鉄道 軌道線として再出発 　鶴見臨港鉄道は貨物営業で事業を開始して、その1年後の大正14年2月4日付で弁天橋～国鉄鶴見間の延長申請を行うという、ある意味、超優越的な地位で営業開始直後の海岸電気軌道の経営を脅かす存在となった。 　＜海岸電気軌道にとって＞ 　・拡幅前の狭い道路を走る路面電車が、専用軌道の大型高速車両にはかなう訳ない 　・始発駅が総持寺駅のため、国鉄通勤の利用者の利便を図れる状況ではなく、 　　大師側に至っては塩浜辺りまで大工場の立地は無い状況 　・車両は京浜電気鉄道のお下がりで、親会社は半鋼製の新車を投入中で譲受、投入できる状況では無い。 　　※バスが発達を始めて川崎、鶴見駅から直線的に工場地帯へ旅客輸送を始めた。 　このような状況の中で親会社の京浜電気鉄道は、鶴見臨港鉄道の鶴見への路線延長の申請付帯条件として「海岸電気軌道からの買収または合併を求められたときはこれを拒み得ず」と書かれた条項に、伝家の？宝刀を抜いて海岸電気軌道を切り捨て、 ■昭和5年3月29日鶴見臨港鉄道に海岸電気軌道を吸収合併してもらった。 　京急80周年誌も鶴見臨港鉄道に関する記載は極少なく、鶴見臨港鉄道に吸収合併された以降のことは、京急とは関係なくなっているから当然と言えば当然であるが、一切の記述をしていない。海岸電気軌道の廃止の時期もガン無視。 どうも京浜電気鉄道の経営上の「黒歴史」？社史製作側が忖度シカトか。社史では冷遇。 　※京浜電気鉄道沿革誌も同様 　＜吸収合併の条件＞ 　鶴見臨港鉄道が鶴見仮駅までの延長申請、旅客営業許可の際に付帯条件として「海岸電気軌道からの買収または合併を求められたときはこれを拒み得ず」を付加されたが、この条件を付させたのは、劣勢になるのが判りきっている海岸電気軌道(京浜電気鉄道)が神奈川県、鉄道院に対して、切り捨て策が少しでもうまく行くように強力な陳情を行ったのではないか？　 　鶴見臨港鉄道は浅野財閥の直系の企業であり、一方の海岸電気軌道の親会社京浜電鉄は安田系金融機関(後の富士銀行、芙蓉グループ)と深いつながりがあり、鉄道省に付帯条件を付けて貰うほかに、水面下でそれなりの話し合いが行われたのであろう。  ＜京浜電気鉄道との契約＞ 総持寺駅と川崎大師駅の共同使用の契約及び連帯運輸を行うこととした。 其の他の条項に「車両保守」の一項が？と思う店主

■鶴見臨港鉄道　軌道線の車両 　鶴見臨港鉄道に継承された車両は、京浜電気鉄道の木骨木造ボギー車の1号形9両であった。 　明治37年に製造された台枠より上がオール木骨・木造のボギー車は合併時に経年27年、京浜電気鉄道では路面軌道の凹凸激しい線路や専用軌道を激走しており、海岸電気軌道でも泥んこ軌道凹凸の中を走っていれば、車体に緩みが出てガッタガタになのは明らか。 　木骨木造車は溶接が出来ない。木工用ボンドも無い時代、せいぜい、傷んだ部材の切り接ぎか、緩んだ接合箇所にクサビ打ち、カスガイや釘の打ち直し、台枠のタレはトラス棒のバックルを締め上げるテイでの保守がせいぜいでなかったか。 　鶴見臨港鉄道の経営陣は近々軌道線を廃止することが判っていても、さすがに安全保安上、半鋼製の新造車を増備せざるを得なくったようだ。 ＜製作されたのは4両＞ 　●第1次車 　　20形　モハ21、22 　　昭和7年　汽車会社製　全長12.8m、自重19.3t、主電動機54kw×2 　●第2次車 　　30形　モハ31、32 　　昭和9年　汽車会社製　全長12.8m、自重17.2t 主電動機48.2kw×2　台車形式KSK-C　 2019.03.18＜資料を検討した結果、大師止まり、渡田折返入りの妄想ダイヤに差し替えました ■昭和9年当時の運転は 　総持寺～大師間が所要24分で18分ヘッド、総持寺～渡田間(鉄道線駅)が18ヘッド、大師賽日、競馬開催日等は5分ないし9分毎、総持寺～渡田間は朝夕6分間隔で運転したが、途中の折返は「田辺新田」では無く、「渡田」となっています。 　連絡線で鉄道線の渡田駅に別線で乗り入れたのでは無かろうか？の状況です。 　通勤者の乗り換え便宜を図った部分があるかも知れません。

●必要運用本数の算出 　　軌道線所要24分、田辺新田～渡田間を90秒として妄想ダイヤを引いて検討しました。 ●条件 　　(1) 両端の終着駅は常時1線使用(写真判定) 　　(2)渡田駅は渡り線の配線が不明だがまぁ・・・。 　当時の運転は現在のように交通信号がほぼ無い状態とおもわれ、保安機械や緻密な規則がんじがらめではなく、客扱いも「さっさと乗降せいや！」的な、カスタマー満足度が100%以上微塵も無いと思われるので、店主的には、データイムは飛ばしまくりOK！の幼少期、西鉄北九州線体験ベースの妄想ダイヤです。 ●吸収合併後も大師～川崎間の直通運転を行っていたのか 　鶴見臨港鉄道になっても直通運転したのか？昭和9年頃と言われる鶴見臨港鉄道の沿線案内図には大師で接続になっている状況。 　直通運転は昭和8年4月13日まで書類上は1372mm軌間で運行していたので、この日まではありえますが・・・。 　入っていたとすれば20形が唯一直通運転に加わったのかも知れません。←あり得そうも無いけど・・。 　直通運転の記録や調査発表が店主の「か弱い調査力」では見いだせませんでした。 　店主的な結果は「鶴見臨港鉄道軌道線になってからは、直通運転はやっていない」とします。(乗務職員は移籍か？) ●自社線内と直通(一応の妄想)と運用本数を比較しました。 　データイムは妄想の結果、総持寺～大師＋総持寺～渡田の運用本数は5本となります。 ●新造数4両は 　自線内のデータイムを充足する最低両数に不足はありますが、安全保安の確保に痛みが進んだ車両を代替するために2年掛けて最低限の4両で終わらせた？ 　臨港鉄道線が鶴見仮駅まで開通してから輸送需要はガタ落して、運転本数を減じてやりくりしたのでは？とか、さらに「廃止届け日以前に実質運行をやめて、バス化していた」と記憶を語る記載もあるが、確たる日時場所の記載は無い。　 　※吉川様のモハ20形の記事で昭和12年1月に22号が鉄道線へ移籍とあり、廃止を前に減便を行って余剰なのか、鉄道線が逼迫か？ 　ということで鶴見臨港鉄道最初で最後の軌道線用モハ20,モハ30が4両がフル稼働、不足分は1号型が出庫して運行？

■ 車両の保守 　　鶴見臨港鉄道に吸収合併されたあとも、自社検修になるまで京浜電鉄が保守の面倒を見た。 　　 昭和6年5月1日付けで田辺新田～渡田間に200mの連絡線を敷設して鉄道線渡田駅に乗り入れ、バックする形で稲荷橋車庫に入庫して検修を行った。 ■ 渡田駅までの営業と乗り入れ分岐点から車庫までの3線区間(？)と架線構造のナゾ 　連絡線は1,372mmで渡田駅まで営業。入庫の際は車庫に向かって逆走する形となり、鉄道線の1067mm線路に3線軌条としたのか、車庫まで1,372mm線が別途敷設されてたのか、気になるが調査未了。 　また、架線電圧は同じ600Vでも軌道線はポール集電、鉄道線はパンタ集電なので、ポール集電は分岐部分の架線構造が違うことから、パンタ集電に支障の無いようポールを鉄道線の架線に載せ替える方法で入出庫したことが想像出来る。 ■ 珍しい一市３軌間併存 　川崎市に一時的ではあるが1067mm、1372mm、1432mmの3種の軌間が存在した。東京等の大都市は例外として